1.物流园区的形成机理

物流园区是区域经济和现代物流业发展到一定阶段的必然产物，既是区域经济产业集群的派生产物，也是产业集群空间集聚的一种表现。作为物流企业的载体，物流园区的产生、形成和发展有着其深刻的内在规律性，是市场需求、产业关联、外部经济和比较优势等多种驱动力作用下的新兴物流业态。从系统论的角度来看，物流园区的演化、发展规律就是物流结点体系作为一个整体的系统而具有的演变和发展规律，主要包括物流节点数量演变规律和物流网络发展水平演变规律两个相互关联的内容。从一般演化规律来看，物流园区的发展大致可以分为如下四个阶段：

（1）初始发展阶段，物流节点（配送中心）均衡布局。此时区域经济、交通状况、科技发展等外部环境处于较低水平，区域经济、商业贸易、物流密度不高，物流节点的所在腹地狭小，仅限于城市周边地区。

（2）地方性物流中心形成阶段。随着科技水平的提高，包括自然资源和劳动力资源在内的生产领域可挖潜力越来越少，而物流资源以其巨大的潜力成为企业关注的焦点，地方性物流中心逐渐发展起来。此阶段，地方性物流中心主要为本地区社会经济发展服务或是依托本地的制造企业、商贸企业，起配送中心的作用，而地区之间的物流联系较少。

（3）区域竞争阶段，综合物流中心（物流园区）形成。随着经济的发展，区域间的商品交换日益增强，伴随而来的物流、信息流和资金流强度加大。同时，供需双方对货物的及时供货要求不断提高，专业化物流服务商不断涌现并开始在区域聚集，综合物流园区应运而生。作为联系产业上下游的纽带，物流园区采用供应链一体化管理模式以满足区域物流发展、高效物流服务的需要。在空间上，物流中心（园区）腹地不再局限于本地区，而逐渐拓展到整个区域空间，物流中心（园区）之间的物流交换与联系不断增强。同时伴随着与区域外部的物流企业联系，在功能上，物流园区也由单一化服务发展到多样化、一体化的全程服务；在物流市场竞争中，具有经济、交通、政策等优势的物流中心（园区）逐渐发展壮大，而处于劣势的物流中心则逐渐萎缩。

（4）“轴—幅”系统形成阶段，区域物流枢纽城市形成。随着经济全球化和区域经济一体化的发展，区域表现出旺盛的物流需求。区域物流已经成熟，物流政策、物流基础设施、物流信息平台不断完善，物流市场运作趋于规范，区域性物流园区在空间上科学布局，基本形成了覆盖本区域、辐射周边地域的开放式区域物流园区。此阶段，区域范围内已经形成了市场导向的物流龙头企业，进而带动了整个区域的物流服务能力、增强了区域辐射范围以及经济拉动能力。物流服务模式、物流运营模式以及赢利模式等园区基本要素已经逐步从传统型向现代型转变。物流园区呈现出显著的社会、经济效益，并为社会各界广泛认可。

2.中国物流园区的起源与发展过程

根据系统演化的一般规律和生命周期理论，结合中国物流园区10年来的发展历程，可以将中国物流园区划分为引入期、成长期、调整期和发展期四个发展阶段。

1）引入期（1999年——2001年）

随着区域经济的发展，大量专业化的产业（或企业）及其相关支撑机构在一定范围内开始集聚，其所派生的规模化物流服务需求客观上要求物流相关产业在空间上开始集聚，逐步形成配送中心，进而形成物流中心，最后形成集聚的最高形式——物流园区。

1999年深圳平湖物流基地的提出，标志着中国开始引入物流园区的概念，并开始尝试中国物流园区的规划、建设和运营。1999——2001几年间，物流园区的概念开始在部分经济活跃、市场化程度高、物流需求旺盛的区域扩散，部分区域开始对物流园区有较为深刻的理解，并着手规划建设物流园区。这个阶段更多的是理论的探讨和实践的摸索，类比生命周期理论，我们称之为引入期。

引入期阶段，物流园区在数量上比较少，分布上比较分散，主要集中在区域经济发达、生产已具规模化、接受新观念意识强的沿海地区，特别是珠三角地区和长三角地区。

物流园区具有明显的基础设施建设性质，投资回收期长，短时间内未能显现出其经济效益。同时，包括政府在内的社会各界对于物流园区的概念还没有统一的认识，更多是以工业园区、科技园区等概念对物流园区进行理解。因此，全国范围内实际运营的物流园区较少，在建、规划状态的物流园区数量占比较大。

2）成长期（2001年——2003年）

作为一门新兴产业，社会各界对物流园区的运作机理、赢利模式等关键因素还存在认识上的差异。一些企业认为物流是高利润行业，投资建设物流园区很快就能获得明显经济效益，因此，在物流园区规划建设前期就可能对投资风险缺乏足够的估计。

在认识不清、定位不准的情况下，一些地方政府和企业纷纷开始规划建设物流园区，全国范围内呈现出建设热情高、规划面积大、投资规模大等快速发展的态势，并于2003年达到一个物流园区的建设高潮。这个时期表现出明显的快速发展特点，我们称之为成长期。

在物流园区快速发展的成长期，也出现了一些值得注意的倾向和苗头。比如：不注重实践操作，热衷于概念的炒作；不结合当地实际和现有条件，盲目争大；不注重现有基础设施的提升改造，盲目重复建设等等。这些问题已经引起了政府部门的注意。

成长期阶段，物流园区的概念开始为各界，特别是物流企业和地方政府所接受；个别运营良好的物流园区所表现出来的社会、经济效益开始在周边区域辐射扩散，为具有一定建设基础的经济区域形成了强烈的示范效应；一些地方政府通过物流园区的规划建设来引导和扶持本地的物流基础设施建设。在以上几个方面的共同作用下，全国范围内各省市、地区开始引入物流园区的概念，大量规划、在建的物流园区应运而生。

这个阶段的物流园区处于规划、在建状态的数量比较多、分布比较广，全国20多个省市和30多个中心城市政府制定了区域性物流发展规划和政策，“物流园区热”、“物流中心热”成为当时中国物流业发展的显著特征。一些机构数据统计甚至显示，当时的“物流园区热”隐藏着盲目性和过热倾向。

客观地看，成长期所出现的一些不良倾向和问题，都是在快速发展中必然出现的，也需要在发展中加以解决。应该看到，更多的“物流园区热”仅仅停留在口头，处于理论探讨和初步规划阶段，并没有真正付诸实施，一些机构和部门所谓的“过热”、“空置率高”、“泡沫”的说法并不全面，“过热”观点显得偏颇。总的来说，成长期中国物流发展的基本形势是好的，需要用发展的眼光看待“物流热潮”，并对现代物流应该继续采取扶持发展、科学引导的积极措施。

3）调整期（2003年——2004年）

在2001——2003年快速成长时期，中国物流园区的开发建设过程中出现了种种问题苗头，并引起国家、地方政府和社会的广泛关注。业界普遍认为：物流园区的内涵理解不够清晰、定位不够准确、规划不够科学，是导致某些物流园区的建设具有盲目性的主要原因。2003年国务院开始清理整顿各类开发区，其中就包括物流园区在内。

由此，中国物流园区发展进入一个调整期，这个时期的物流园区最明显特征表现在数量增加速度放缓，一些待建、在建项目处于观望状态，一些项目处于停滞状态，一些项目开始重新定位。调整期后的物流园区建设开始逐渐从盲目走向科学化、系统化和规范化。

从政府宏观调控指导角度来看，政府在中国物流园区调整时期起到了关键性作用，及时纠正了一些业已出现的不良苗头和倾向，引导中国物流园区重新回到健康发展的道路上。在政府和行业协会的引导下，上海、深圳、南京等地几个起步比较早的物流园区已经开始调整规划和重新定位；国家批准建立上海外高桥保税物流园区，与此同时，在长江三角洲地区兴起保税仓库建设的热潮，各地积极争取获得保税物流园区或保税物流中心资格；国际资本和民间资本涉足物流园区，世界著名工业房地产商普洛斯已经在上海和苏州等地进驻。

4）发展期（2004年——2008年）

经过了一个短期的调整，政府和行业协会开始进行有目的、有步骤地引导物流园区的发展，理论界开始进行较为深入的理论研讨，实践上的探索和业务创新不断展开。这个时期的显著特征表现在：国家宏观调控政策开始发挥成效，物流园区开始走向理性化的健康发展轨道。

在国家相关政府部门、行业协会的大力推动、正确引导下，物流园区的概念、内涵、功能、分类等基本问题开始在全国范围内研讨，物流相关企业和地方政府开始逐步清楚认识物流园区的基本发展规律，物流园区的规划者、建设者开始从经济条件、交通条件、城市规划等方面理性思考物流园区的建设和开发。物流园区的内涵、规划和发展模式等基本问题在全国范围内逐步得到澄清。其中，中国物流与采购联合会、中国物流学会从2003年开始举办每年一次的以物流园区为主题的全国性研讨会，针对中国物流园区的健康发展为政府部门、企业和科研机构等多方面提供理论探讨和实践交流的基础平台。从2003年9月至今，所召开的历次全国城市物流园区交流研讨会已经成为对中国物流园区建设、规划和发展产生重大影响的活动，对于中国目前物流园区健康发展起到了至关重要的作用。期间，按照全国现代物流工作部际联席会议的部署，国家发展和改革委员会、中国物流与采购联合会、中国物流学会组织物流园区调研组分别于2006、2008年对中国物流园区进行了两次全国范围内的调研。通过问卷调查、实地调研，多方搜集资料，进行定量和定性分析，形成了两次《全国物流园区发展调查报告》（2006版、2008版）。两次全国性调研摸清了中国物流园区规划、建设以及运营的基本现状，分析了中国物流园区存在的若干问题，针对政府部门、物流园区建设和运营者提出了相关的政策建议。

全国各地、各级政府认识到物流园区明显的经济效益和社会效益，因此建设热情高涨，行动步伐不断加快。此期间，中国物流园区发展呈现出数量规模比较大、分布比较广的特点，同时也呈现出明显的地域差别。

2008年全国物流园区第二次调查，通过发放问卷、实地调查、举行研讨会以及互联网和报刊资料检索等，收集到包括运营、在建和规划中的475个物流园区的资料，显示出中国物流园区总量规模比较大。其中，东部沿海经济区物流园区数量居八大经济区首位，有97个；然后依次是南部沿海经济区96个；北部沿海经济区67个；西南经济区56个；东北经济区48个；黄河中游经济区47个；长江中游经济区43个，以及西北经济区21个。

从宏观经济布局来看，东部沿海经济区、南部沿海经济区以及北部沿海经济区所构成的中国沿海经济链条是中国经济发展最为活跃的地区，经济发展水平在全国处于绝对领先地位。沿海经济区的快速发展直接拉动了该地区对现代物流服务的内在需求，表现为物流基础设施建设相对发达、现代物流发展水平高、物流市场需求旺盛，物流园区建设和发展的内在需求迫切。调查表明，东部、南部以及北部三大沿海经济区的物流园区总量为260个，占全国物流园区总量的54.7%。其中，运营的物流园区79个，占全国运营的物流园区64.8%；在建的物流园区101个，占全国在建物流园区46.1%；规划中的物流园区80个，占全国规划中的物流园区59.7%。而且，运营效果相对较好的物流园区主要集中在三大沿海经济区域。

通过2006年、2008年两次全国物流园区的调研、对比和分析发现，在最近两年已完成规划的物流园区建设进程正在迅速加快，而物流园区规划热开始降温，总体上看物流园区的规划与建设工作正在逐步趋向理性，开始向科学化方向发展。