由中国物流与采购联合会、中国物流学会主办的“第2次全国城市物流园区交流研讨会暨第8次中国物流专家论坛”于8月20—21日在杭州举行，论坛的主题是“物流资源整合和科学发展观”。现将论坛主要情况纪要如下：

一、论坛概况

本次论坛是在国家宏观调控政策取得明显成效，国民经济保持平稳较快发展，现代物流面临新的机遇和挑战的形势下召开的。是继2003年9月在武汉召开同类题材会议以来的又一次会议，也是中国物流专家论坛自2001年8月创办以来，参加人数最多的一次。来自全国各地政府有关部门，物流园区和企业，物流教学、科研、规划、咨询、设备提供单位以及媒体的代表约300人参加了论坛。浙江省发展和改革委员会、浙江省物产集团公司、浙江省物流与采购协会、浙江传化物流基地作为协办单位，为论坛成功举办做了大量工作。

出席本次论坛的领导有：全国政协委员、中国物流与采购联合会会长陆江；浙江省政协副主席王玉娣；浙江省人民政府副秘书长王小玲；国家发展和改革委员会经济贸易司司长毕井泉；中国物流与采购联合会副会长、上海市物流学会会长李厚圭；中国物流学会副会长、国家发展改革委综合运输研究所副所长汪鸣；浙江省发展和改革委员会副主任黄勇；浙江省经济贸易委员会副主任郑一方；浙江省物产集团公司董事长胡江潮；浙江省物产集团公司总经理孟伟林；浙江省物流与采购协会会长孙月芬；杭州市物流领导小组副组长、杭州市贸易局局长吴德隆等。

在本次论坛上，共有13位领导、专家和企业的代表围绕论坛主题发表了演讲。演讲人及题目如下：陆江《贯彻科学发展观，推进物流资源整合》；毕井泉《中国现代物流业发展的基本思路》；黄勇《加快浙江现代物流持续协调健康发展》；孙月芬《发挥桥梁纽带作用，推动物流产业发展》；中国物资储运总公司常务副总经理姜超峰《物流中心的产生发展及运行管理模式》；汪鸣《当前物流基础设施建设和发展中值得注意的几个问题》；共和快捷咨询总监蒋波《物流园区发展及运营模式分析》；德国物流园区协会中国代表汪晓燕《德国物流园区的历史与现状》；浙江大学国际物流研究中心主任刘伟文《日本物流园区的规划与运营管理》；浙江传化物流基地总经理姚文通《优化整合物流资源，打造精品物流平台》；北京空港物流基地副总经理张东民《把握首都机场扩建机遇，实现空港物流科学发展》；华宇物流集团董事长王振华《整合社会资源，构筑物流网络》；台湾大荣物流集团代表陈意文《大荣物流的经营理念》。

以上领导和专家分析了当前物流发展的形势，交流了各地工作经验，探讨了相关问题，提出了各自观点和政策建议。参会代表与专家进行了提问交流，并参观了浙江传化物流基地。

二、论坛出现的主要观点

（一）物流园区（基地、中心）是物流运作的重要功能环节。近年来，随着经济的发展，我国现代物流基础设施建设步伐加快，在物流园区（基地、中心）建设中出现了一些值得注意的问题，成为各方面关注的热点，也产生了一些不同看法。因此，应该更好地研究、探讨物流园区的功能与定位，使物流园区能够健康发展。

物流园区具有基础性、公共性和服务性的特点，与一般的开发区、工业园区是不同的，它是现代物流运作不可缺少的功能环节。建设物流园区，既有利于各种物流功能和要素的集成整合，实行一体化运作，提高物流服务的专业化水平，又有利于物流企业实现规模经营，提高物流效率，避免重复建设，达到少占土地的目的。从一些地方的经验来看，凡是那些定位明确、贴近需求，按照市场经济规律发展起来的物流园区，运作情况都比较好。一个运作成功的物流园区，对于优化资源配置、调整经济结构、提升企业和产品的竞争力，实现可持续发展具有十分重要的作用。

（二）物流园区应该慎重对待、规范发展，不能一哄而起。当前，我国的物流发展很快，形势很好，但有的地方在物流园区的发展中确实出现了一些值得关注的问题：一是有的脱离当地经济发展的实际，出现了盲目建设的苗头。有些地方盲目提出区域性“物流中心”以至于国际性“物流中心”的口号，要建设多少多少物流园区。规划面积多达几平方公里，甚至一、二十平方公里，投资规模几亿元甚至几十亿元。二是脱离现有物流资源，热衷于新建，不注重改造。有的地方对现有资源的整合利用重视不够，盲目上新的项目，追求“新、高、洋”“一步到位”。不仅浪费了宝贵的土地资源，而且由于新建设施在地理位置、供需渠道和服务价格等方面与市场需求相脱节，经营状况并不理想。三是脱离物流，借物流之名，行炒房地产之实，确有个别地方借 “物流”这个题目，圈占土地，搞房地产。

物流园区是现代物流发展的重要功能环节，也是投入高、占地多、回收期长的项目，而且涉及到城建、交通、生态、环保等一系列问题，一定要按照科学发展观的要求慎重对待，规范发展，不能一哄而起。

（三）物流园区（基地、中心）规划、建设、运营需要一些基本的条件。物流园区（基地、中心）是我国现代物流发展中，借鉴国外经验，结合我国国情出现的新兴业态，是物流功能的整合和聚集区，它的规划、建设和运营必须具备一些基本的条件。传化物流基地提出的“三个三”观点有一定代表性：一是在物流园区选址时，要符合经济圈优势、交通圈优势和当地政府支持三个先决条件；二是在物流资源整合中，要有对物流服务资源、物流设备设施资源和物流货物资源三种资源的整合能力；三是在经营与服务中，政府管理服务职能、中介组织服务职能和园区管理企业服务职能三大管理服务职能要到位并协调。

（四）发达国家物流园区建设和运营的经验值得参考借鉴。从论坛介绍的国外物流园区情况来看，政府在规划协调、政策支持、标准制定和总体发展战略方面起着重要作用，但政府不直接参与园区的经营活动。如，日本政府的物流管理体制是：宏观上，“透过相关省厅的合作”，建立“综合物流施策”推动会议制度，针对相关部门的合作，提出具体课题。中观上，设置相应的综合物流施策推动会议，其组成单位为：地方政府职能部门、院校研究所、地方公共团体、都道府县警察、商工会议所、企业界团体等。微观上，自由放开，物流团地用地由政府收购，以低价转让给物流协会或类似的中间团体，组成管理委员会进行经营管理、改造更新。国外的经验值得参考借鉴，但要一定要符合我国国情。

（五）资源整合符合科学的发展观和现代物流理念，已有一些成功案例。现代物流理念的本质，就在于以系统的观念进行物流功能整合。即将运输、仓储、包装、装卸搬运、流通加工、配送和物流信息等功能环节集成整合，一体化运作，从而有效降低物流成本，提高流通的效率和效益，增强企业和产品的竞争力。因此，发展现代物流符合“以人为本，全面、协调、可持续的发展观。”陆江会长特别提出，当前，我们要根据现代物流发展的规律，结合我国国情，大力抓好物流功能、企业物流、区域物流、基础设施、物流信息、人力资源和管理体制等七个方面的整合，用科学的发展观指导现代物流的发展。

从几家物流园区和企业介绍的情况来看，已经出现了一些资源整合的成功案例。如，浙江传化物流基地通过建设统一的物流交易市场与信息平台，带动货源与车源、仓储与运输、技术和管理等资源的整合，基地的六大功能（交易中心功能、信息中心功能、专业运输功能、专业仓储运输功能、物流配送功能、转运中心功能）得到较好发挥。入住的300多家物流企业为4700多家客户提供物流服务，每年完成物流货物总额400亿元，在推动物流集约化、现代化经营方面发挥着重要作用。黑龙江省华宇物流集团，经过9年整合与发展，已经在全国33个省市自治区近500个城市设立了800家全资子公司，拥有运输专线400余条、支线200余条，年吞吐能力1000万吨，2004年的营业收入可望达到11亿元。

（六）应该明确中国现代物流业发展的主要目标和基本原则。毕井泉司长提出的我国现代物流业发展的目标是：进一步普及现代物流理念和管理技术，加强物流技术的开发和创新，推进物流的一体化、信息化和标准化，完善物流基础设施，提高物流服务的能力、效率和质量，初步建立快捷、高效、安全、方便的现代物流服务体系，提高物流的社会化、专业化和国际化水平，促进物流产业的较快发展，进一步降低全社会物流总成本占GDP的比重。为实现上述目标，应该遵循发展现代物流业的一些基本原则。主要有：市场配置资源，政府营造环境；统筹规划，协调发展；整合物流资源，提升现有物流设施的功能；以人为本，实现经济和社会的协调发展。

三、关于物流园区和物流产业发展的建议

（一）物流园区建设要与经济发展水平相适应。说到底，物流是一个服务性产业，物流园区的建设一定要考虑当地经济发展水平和物流市场的需求。我国正处于市场经济发展的初级阶段，园区建设不是越大越好，越多越好，越“洋”越好。一个地方物流发展规划的制定、物流基础设施的建设与改造、物流服务模式的选择、物流发展目标的确定，都离不开经济发展的水平。新建物流园区首先要做好需求分析，要考虑园区有没有足够的物流需求为基础，在效率、效益和服务方面有没有吸引力和竞争力。

（二）园区规划要同经济社会发展总体目标相协调。要坚持统筹规划，协调发展。物流园区的建设，应当根据经济社会发展计划，纳入全国、区域或地方的重大物流基础设施建设规划。物流园区不同于一般的项目，它是多种物流功能的集成和整合，要能够满足高质量、低成本、快速度的物流需求，取得比原来更好的经济和社会效益。在空间布局上，既要考虑产业需求的聚集，还要有良好的交通条件，最好放在两种以上运输方式的节点上。还要坚持可持续发展的观念，规划建设和运营都要符合城市建设的总体规划，并考虑到生态和环保的需要。物流园区的规划不仅要符合国民经济和社会发展的总体规划，还要与相关部门和行业的发展规划相衔接。

（三）要从我国的国情出发，抓好物流资源的社会化整合和现代化改造。经过50多年建设，特别是20多年改革，我国积累了大量的物流设施资源，仅流通领域的仓库面积就达3亿多平方米。但是，由于长期计划经济的影响，物流资源分属不同的地区、部门和行业，互相之间壁垒森严，不能综合利用。物流资源和服务的社会化，不仅符合现代物流发展的基本方向，也体现了我国的基本国情。根据新的需要对现有设施进行投资改造，提升技术和服务水平，是一条投资少、见效快的路子，不一定都建新的，都搞洋的。

（四）要发挥“区港联动”优势，发展保税物流园区。所谓“区港联动”，是指整合保税区的政策优势和港区的区位优势，在保税区和港区之间开辟直通道，将物流仓储的服务环节，移到口岸环节，拓展港区功能，实现口岸增值，推动转口贸易及物流业务发展。“区港联动”是实现保税区经济和港口经济共同发展内生的客观要求，是一种联系紧密的区域经济安排。从系统科学角度分析，“区港联动”属于协同学的概念，是保税区与港口两个子系统整体协同的组织过程。就其内涵而言，可以概括为“政策叠加、优势互补、资源整合、功能集成”十六个字，体现了保税区与港区在区域、资产、信息、业务等方面的联动发展。上海外高桥面积1.03平方公里保税物流园区的建立，跨出了我国保税区与区港联动发展战略实施的第一步。他们的做法和体会引起了各地代表的极大兴趣。

（五）要合理控制土地价格，降低基础设施的投资运营成本。由于物流基础设施的投资规模过大，加之市政建设的投入，造成土地价格的提升，使得规划区域范围内物流基础设施的建设成本上升过快。新建物流设施的使用成本高于既有设施的平均成本，不仅抬高了物流园区的入住“门槛”；而且，过高的建设成本要靠企业在物流服务过程中消化，必定带来客户成本的上升，必然削弱园区的吸引力。值得关注的问题是，由于企业进行实质性的物流基础设施建设和运营本身很难获取预期利润，转而寄希望于土地价格的不断上升。部分进驻物流园区、物流中心的企业在土地升值利益的驱动下，存在“炒买炒卖”地皮的现象，甚至有些企业就是为此目的而进驻物流园区或物流中心的，许多基地型物流园区获利的方式大部分也是来自于土地增值。这种状况，对于园区的长远发展是不利的。国家和地方政府有关部门，应该出台相应的配套政策，对园区土地资源转买转卖进行适当控制，抑制园区土地价格不合理上升，降低基础设施的投资运营成本。

（六）要打破地方封锁，清除现代物流发展的体制性障碍。不少参加论坛的企业代表反映，地方保护主义仍然是当前物流发展的严重障碍。有的地方以行政手段，强行让物流企业进驻物流园区；有的强迫物流企业的经营网点在当地注册、纳税；有的在线路招标、车辆通行、货源承揽等方面，明里暗里偏袒本地企业；还有的利用种种借口，搞“乱罚款”“乱摊派”等等。这些做法，与物流一体化运作的要求背道而驰，也不利于本地投资环境的改善和经济发展。参会代表强烈呼吁，各级政府部门要解放思想，转变职能，坚决清除制约物流产业发展的体制性障碍。

（七）要共同营造现代物流发展的适宜环境。首先，政府应该成为营造环境的主体。我国目前处于工业化发展的中期阶段，又处于经济体制转轨和增长方式转变的关键时期，在现代物流这样一个新兴的复合性产业发展过程中，政府所起的作用至关重要，特别是在营造环境方面应该发挥主导性作用。其次，企业要成为市场运作的主体。现代物流是经济发展和社会分工的产物，是一个竞争性行业。只有通过市场竞争，才能实现资源优化配置。第三，物流行业组织应该发挥更大作用。从发达国家的经验来看，行业组织是推动行业发展的重要力量。政府有关部门应该更加放手依靠行业协会，加强行业自律和服务，特别是在涉及全行业发展的基础性工作中，如制定和推广物流行业标准、物流人才教育和培训、物流技术交流和信息服务、物流信息统计、物流企业和从业人员资格认证、物流规划咨询服务，以及对外交往等方面发挥更大作用。由政府、企业和行业组织，各就其位、各司其职，共同营造有利于现代物流发展的适宜环境。