中国物流与采购联合会 中国物流学会
1．前 言
物流园区（基地）是近年来我国现代物流业发展中出现的新型业态，对提高物流的组织化水平和集约化程度具有重要意义。2006年，国家发展和改革委员会、中国物流与采购联合会对全国物流园区发展情况进行了首次调研，在业内产生了较大影响。两年来，我国物流园区又有新的发展，也遇到了普遍性的问题。为进一步了解和掌握全国物流园区规划、建设和经营管理情况，向政府主管部门反映业界诉求，提出政策建议，为物流园区和相关企业提供决策参考，更有针对性地做好相关服务工作，中国物流与采购联合会、中国物流学会组织物流园区调研组于2008年上半年对全国物流园区进行了第二次调查。
本次调查采取网上调查、问卷调查、材料提供、实地考察、召开座谈会等多种形式进行。在2006年调研基础上，本次调查从问题分析的广度和深度上都做了较大调整。整个调查工作历时半年，分三个阶段完成。
第一阶段为案面工作阶段，主要采取资料检索的方式，通过互联网、杂志和期刊等获取全国范围的475家物流园区的资料。通过信息检索和查询，尽可能全面地收集全国各地物流园区的基本信息和相关政策。在资料汇集的基础上，列表和汇总分析各地的基本情况。
第二阶段为问卷调查阶段，由中国物流与采购联合会、中国物流学会向全国物流园区（基地、中心）协作联盟成员单位、部分地方政府现代物流工作牵头部门、物流行业协会、有关物流企业（园区）下发文件和物流园区调查问卷，并组织问卷的回收。共回收问卷111份，其中有效问卷103份。
第三阶段为实地调查阶段，物流园区调查组在上海市选取临港物流园区、西北综合物流园区、外高桥保税园区等几个典型物流园区进行了实地调查，并与当地的物流主管部门（上海市政府经贸委）和上海市物流研究院等相关专家就物流园区在建设、发展过程中遇到的相关问题进行座谈，以此获得重要的第一手资料。
在以上三个阶段工作的基础上，通过对问卷、资料、实地调研过程中获得的信息以及在互联网、杂志和期刊上检索到的资料进行定量分析和定性对比分析，形成了《全国物流园区发展调查报告》（第二次调查）。
2．物流园区调研基本情况
2.1调研数据的说明
虽然物流园区近年来在我国得到了快速发展，其显著的经济和社会效益也越来越为社会各界所认可，但是在物流园区资料检索和实地调查过程中仍然发现，社会各界对物流园区概念的理解和界定还存在着不同的认识。例如，有些企业虽然名称上称为物流园区（基地），但实际功能上是从事仓储、配送等物流服务的物流企业；个别以从事批发为主的现货市场贯名为物流园区；个别国际物流中心或内陆港实际上具有典型的物流园区功能。另外，有些物流园区存在园中园的情况；部分地方政府物流规划中的物流园区尚未有明确对应的运营实体。上述这些现象的出现，对全面获取物流园区的资料带来一定的困难。
为了能够比较准确地反映物流园区的状况，调研组对所获取的园区资料从企业名称（物流园区和物流基地）、占地面积、入驻企业、服务功能等几个方面进行了初步的筛选，剔除了一些不符合物流园区特征的样本资料。由于存在以上情况以及资料来源和统计口径等原因，有可能出现本报告收集的数据与读者掌握的数据出现不一致的情况。
虽然本调研报告难以做到对物流园区的全面普查，但是已获取的样本数据和相关资料还是具有较好的代表性和典型性，基本上能够全面反映我国物流园区的总体情况和发展形势。
2.2 物流园区地理分布
本次全国物流园区调查，通过发放问卷、实地调查、举行研讨会以及互联网、杂志和期刊资料检索等，收集到包括运营、在建和规划中的475个物流园区的资料。
为了能够反映全国物流园区的地理位置分布与当地的经济发展水平之间的关系，在2006年调研报告中按照全国“十一五”发展规划中提出的新的经济区域划分的构想，将全国划分为八大经济区域：东北经济区（辽宁、吉林、黑龙江）、北部沿海经济区（北京、天津、河北、山东）、东部沿海经济区（上海、江苏、浙江）、南部沿海经济区（福建、广东、海南）、西南经济区（云南、贵州、四川、重庆、广西）、西北经济区（甘肃、青海、宁夏、西藏、新疆）、黄河中游经济区（陕西、山西、河南、内蒙古）、长江中游经济区（湖北、湖南、江西、安徽）。在本报告中全国物流园区的分布也沿用这个标准来进行分析。
调查结果显示，我国物流园区总量规模比较大。其中，东部沿海经济区的物流园区数量居八大经济区首位，有97个；然后依次是南部沿海经济区96个；北部沿海经济区67个；西南经济区56个；东北经济区48个；黄河中游经济区47个；长江中游经济区43个以及西北经济区21个。如图1所示。
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图
1 物流园区地理分布情况
值得说明的是，从2006年调研收集到的207个物流园区到2008年的475个物流园区，这个变化应该有资料获取、统计口径、信息不完全等多方面的原因，我们不能简单地认为所有增量都是2006—2008两年间发生的。然而，我国物流园区数量大，并受到政府和业界越来越多重视是不争的事实。
2.3 物流园区建设状态
为进一步了解全国物流园区的建设和运营情况，下面将物流园区分为三种建设状态进行分析，即运营、在建和规划中的物流园区。
这里的统计口径沿用2006年调研报告：运营的物流园区的统计口径是指已经全部建成并投入运营的物流园区和部分建成并投入运营的物流园区；在建的物流园区的统计口径是指已经完成规划和审批、正在建的物流园区；规划中的物流园区的统计口径是指还没有得到审批的物流园区，以及在当地物流规划中提出建设构想的物流园区。
调查收集到的物流园区的总量为475个，其中已经运营的物流园区122个，占25.7%；在建的物流园区219个，占46.1%；规划中的物流园区134个，占28.2%。
与第一次调查（2006年）相比较，收集到的物流园区的总量由2006年的207个增加到475个。其中，已运营的物流园区的数量由2006年的50个增加到122个，增加了144%；在建的物流园区的数量由2006年的65个增加到219个，增加了237%；规划中的物流园区的数量由2006年的92个增加到134个，增加了45.7%。如图2、3所示。
与2006年相比，目前运营、在建状态的物流园区比例有较大提高，而规划中的物流园区比例有较大减少。表明最近两年，已完成规划的物流园区建设进程正在迅速加快；而物流园区规划热开始降温，逐步趋向理性。
（1）运营的物流园区分析
调查表明，东部沿海经济区运营的物流园区最多，有32个；然后依次是南部沿海经济区25个；北部沿海经济区22个；东北经济区18个；长江中游经济区12个；黄河中游经济区7个；西北经济区和西南经济区各3个。如图4所示。
（2）在建的物流园区分析
调查表明，东部沿海经济区在建的物流园区最多，有41个；然后依次是西南经济区36个；南部沿海经济区31个；北部沿海经济区29；长江中游经济区和黄河中游经济区各25个；东北经济区24个；西北经济区8个。如图5所示。
（3）规划中的物流园区分析
调查表明，南部沿海经济区规划中的物流园区最多，有40个；然后依次是东部沿海经济区24个；西南经济区17个; 北部沿海经济区16个；黄河中游经济区15个；西北经济区10个；长江中游经济区和东北经济区各6个。如图6所示。
2.4 物流园区基本类型
本调查报告依据中华人民共和国国家标准《物流园区分类与基本要求》中给出的物流园区类型进行分析，具体分为：
（1）货运服务型物流园区；
（2）生产服务型物流园区；
（3）商贸服务型物流园区；
（4）综合服务型物流园区。
问卷调查表明，综合服务型物流园区数量最多，占75%；然后依次是货运服务型物流园区，占18%；生产服务型物流园区占3%；商贸服务型物流园区占2%；其它选项占2%。如图7所示。
2.5 物流园区开发方式
本项调查沿用2006年划分标准，将物流园区的开发建设方式划分为政府规划、工业地产商主导，政府规划、企业主导以及企业自主开发等三种方式。
调查表明，政府规划、企业主导开发的物流园区最多，有289个，占60.8%；政府规划、工业地产商主导开发的物流园区115个，占24.2%；企业自主开发的物流园区71个，占15%。如图8所示。
图8 物流园区开发方式占比分析
调查表明，在政府规划、工业地产商主导开发的物流园区中，东部沿海经济区最多，有33个；然后依次是南部沿海经济区30个；北部沿海经济区19个；东北经济区11个；西南经济区10个；黄河中游经济区5个；长江中游经济区4个；西北经济区3个。
政府规划、企业主导开发的物流园区中，南部沿海经济区最多，有52个；然后依次是东部沿海经济区51个；西南经济区40个；北部沿海经济区39个；东北经济区34个；黄河中游经济区28个；长江中游经济区27；西北经济区18个。
企业自主开发的物流园区中，南部沿海经济区和黄河中游经济区最多，各有14个；东部沿海经济区13个；长江中游经济区12个；北部沿海经济区9个；西南经济区6个；东北经济区3个。如表1所示。
表1 不同开发方式的物流园区在经济区域中的分布
|
区 域 |
政府规划、工业地产商主导 |
政府规划、企业主导 |
企业自主开发 |
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东部沿海经济区 |
33 |
51 |
13 |
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南部沿海经济区 |
30 |
52 |
14 |
|
|
北部沿海经济区 |
19 |
39 |
9 |
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东北经济区 |
11 |
34 |
3 |
|
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黄河中游经济区 |
5 |
28 |
14 |
|
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西南经济区 |
10 |
40 |
6 |
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|
长江中游经济区 |
4 |
27 |
12 |
|
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西北经济区 |
3 |
18 |
0 |
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|
合计 |
115 |
289 |
71 |
2.6 物流园区投资建设主体
在我国物流园区的开发建设过程中，投资建设主体呈现多元化的趋势，既有我国的国有企业、民营企业，也有外商投资企业；建设资金来源既有自有资金也有银行贷款。
问卷调查显示，有民营及民营控股企业参与投资建设的物流园区数量最多，其次是有国有及国有控股企业参与出资建设的物流园区。另外，部分物流园区有外资投资建设。例如，美国的普洛斯，已经进入北京、上海、广州、青岛、重庆、成都、苏州、大连、杭州、深圳、南京、天津、武汉等地，建立了近30个物流园，基本完成了在中国沿海的战略布局。
2.7 物流园区总投资规模
本项调查沿用2006年划分标准，将园区总体投资规模分为5个等级：（1）1亿元以下；（2）1—10亿元；（3）10—20亿元；（4）20—30亿元；（5）30亿元以上。
调查中有225个物流园区有总投资规模的数据，其中，物流园区总投资在1亿元以下的物流园区有16个，占7.1％；总投资在1—10亿元之间的物流园区数量最多，有121个，占53.8％；总投资在10－20亿元之间的物流园区39个，占17.3%；总投资在20—30亿元之间的物流园区26个，占11.6％；总投资在30亿元以上的物流园区有23个，占10.2％。如图9所示。
调查表明，总投资在1亿元以下的物流园区，西南经济区最多，有5个；然后依次是北部沿海经济区4个；黄河中游经济区3个；南部沿海经济区、长江中游经济区、西北经济区以及东部沿海经济区各1个。
总投资在1—10亿元之间的物流园区，东部沿海经济区和南部沿海经济区最多，各有23个；然后依次是长江中游经济区18个；黄河中游经济区17个；北部沿海经济区15个；西南经济区12个；东北经济区11个；西北经济区2个。
总投资在10—20亿元之间的物流园区，南部沿海经济区最多，有11个；然后依次是西南经济区7个；东部沿海经济和长江中游经济区各5个；北部沿海经济区和东北经济区各4个；西北经济区2个；黄河中游经济区1个。
总投资在20—30亿元之间的物流园区，东部沿海经济区最多，有7个；然后依次是北部沿海经济区5个；长江中游经济区4个；黄河中游经济区3个；南部沿海经济区、西北经济区和西南经济区各2个；东北经济区1个。
总投资在30亿元以上的物流园区，南部沿海经济区最多，有5个；然后依次是长江中游经济区和西南经济区，各4个；北部沿海经济区和东北经济区各3个；黄河中游经济区2个；东部沿海经济区和西北经济区各1个。如图10和表2所示。
表2 不同投资规模的物流园区在各经济区中的分布
2.8 物流园区占地规模
本调查将物流园区占地面积划分为6个等级：（1）0.1—1平方公里；（2）1—2平方公里；（3）2—3平方公里；（4）3—5平方公里；（5）5—10平方公里；（6）10平方公里以上。
调查中有302个物流园区有占地规模的数据。其中，占地面积在0.1—1平方公里之间的数量最多，有164个，占54.3％；物流园区占地面积在1—2平方公里之间的45个，占15％；物流园区占地面积在2—3平方公里的20个，占6.6％；物流园区占地面积在3—5平方公里的20个，占6.6％；物流园区占地面积在5—10平方公里的34个，占11.2%；物流园区占地面积在10以上平方公里的19个，占6.3％。如图11和表3所示。
表3 不同占地面积的物流园区在各经济区的分布
问卷调查显示，52%的物流园区认为目前园区的土地面积适合园区发展；48%认为目前园区的土地面积不适合园区发展。在不适合园区发展的原因中，主要包括对业务需求估计不足以及后期土地储备不足等问题。
2.9 物流园区内入驻企业和实体的主要类型
本调查将物流园区内入驻企业和实体的类型划分为8类：（1）物流公司；（2）货代公司；（3）商贸企业；（4）生产企业；（5）运输企业；（6）快递公司；（7）银行等服务机构；（8）其他。
问卷调查表明，入驻物流园区的企业和实体中，物流公司和商贸企业数量较多，且相对持平；生产企业、快递公司、银行服务机构以及其它机构的数量占比相对较少；部分海港型物流园区中货代公司数量较大，这和其依托港口的功能定位相符合。
2.10 物流园区赢利模式
物流园区的赢利模式有很多种，本调查中物流园区的收入来源主要包括：（1）办公楼租金；（2）库房/货场租金；（3）设备租金；（4）配套设施租金/管理费；（5）各种增值服务费；（6）物业管理费；（7）国家拨款；（8）税收优惠；（9）所属物流企业物流业务；（10）土地升值后出租或出售。
问卷调查显示，物流园区的赢利模式中主要收入来源首先是库房/货场租金；其次是办公楼租金、配套设施租金/管理费和物业管理费；然后是所属物流企业、增值服务费、设备租金、等土地升值后出租或出售、税收优惠以及国家拨款获得的收益。
2.11 物流园区发展过程中遇到的阻力
物流园区在规划、建设和发展过程中会遇到各种各样的阻力。本调查中涉及到的阻力主要包括：（1）战略定位不明确；（2）规划不充分；（3）地理位置不理想；（4）没有优惠政策；（5）审批困难；（6）资金不能及时到位；（7）配套设施没有及时跟上；（8）管理水平低；（9）物流品种混杂；（10）功能单一；（11）通关不便；（12）征地困难；（13）其他。
问卷调查显示，物流园区发展过程中遇到的阻力首先是规划不充分、征地困难和资金不能及时到位；其次是没有优惠政策、战略定位不明确、配套设施没有及时跟上以及审批困难；然后是招商不力、地理位置不理想、功能单一、通关不便以及其它原因。
2.12 物流园区内的典型设施、设备
本调查把物流园区内的典型设施、设备划分为7类：（1）集装箱；（2）立体仓库；（3）冷库；（4）GPS；（5）条码或射频识别设备（RFID）；（6）计算机系统；（7）其他。
问卷调查显示，具有信息系统及相关设施的物流园区占84%；典型设施、设备中应用最多的是计算机系统；立体仓库、集装箱、条码或射频识别设备、冷库、GPS系统均有不同程度的应用。物流园区信息系统的开发主要表现为多种方式并存，有自行开发、委托定制开发以及外购成熟产品等多种形式。
入驻企业对信息化的需求按照频数依次为互联网网络接入、行业公共信息发布、车货配载、定位跟踪服务、咨询服务、电子商务类服务、EDI报关、办公自动化系统平台以及物流软件租用服务。
2.13 物流园区的相关政策
本调查将物流园区以及入驻物流园区的物流企业享受的优惠政策划分为如下7类：（1）税收返还支持；（2）放宽行业准入和公平竞争；（3）制定国家或行业标准；（4）简化行政监管和审批手续；（5）用地政策优惠；（6）用电优惠；（7）融资优惠，加大信贷。
问卷调查显示，使企业获益最大的优惠政策首先是用地政策优惠、税收返还支持以及融资优惠；然后依次是简化行政监管和审批手续、制定国家或行业标准、加大信贷、放宽行业准入、公平竞争以及用电优惠。
3．物流园区发展基本评价
本次全国物流园区调查显示，我国物流园区的发展步伐正在不断加快，呈现出数量增加很快、地域差别明显、社会效益不断显现、政府主导作用大等特点。具体表现在如下几个方面：
3.1 物流园区总量大，地域差别明显
在全国范围内，各地、各级政府认识到物流园区明显的经济效益、社会效益，物流园区的建设热情很高，近两年的建设行动步伐不断加快。目前我国物流园区的数量规模比较大、分布比较广。
在各地物流园区建设蓬勃发展的同时，我国物流园区发展也呈现出明显的地域差别。从宏观经济布局来看，东部沿海经济区、南部沿海经济区以及北部沿海经济区所构成的中国沿海经济链条是我国经济发展最为活跃的地区。2006、2007两年，东部、南部以及北部三个沿海经济区的GDP总和分别占全国GDP的60.7%和60.5%，经济发展水平在全国处于绝对领先地位。沿海经济区的快速发展直接拉动了该地区对现代物流服务的内在需求，表现为物流基础设施建设相对发达、现代物流发展水平高、物流市场需求旺盛，物流园区建设和发展的内在需求迫切。
调查表明，东部、南部以及北部三大沿海经济区的物流园区总量为260个，占全国物流园区54.7%。其中，运营的物流园区79个，占全国运营的物流园区64.8%；在建的物流园区101个，占全国在建物流园区46.1%；规划中的物流园区80个，占全国规划中的物流园区59.7%。如图12所示。而且，运营效果相对较好的物流园区主要集中在三大沿海经济区域。
3.2 运营的部分物流园区正在产生明显的经济和社会效益
物流园区作为联系产业上下游的纽带，是各项物流活动开展的主要载体。它通过产业的空间集聚、资源的有效整合、业务的流程优化，在促进区域经济发展、提升物流业服务水平、提高土地集约化使用、减轻道路、环境和能源的压力、加强物流市场管理、增加就业机会等方面具有重要作用。调查显示，已经运营的部分物流园区正在产生明显的社会效益，具体体现在如下四个方面：
（1）有利于促进区域经济发展，提升物流业的服务水平
地区经济发展需要以物流园区为主体的现代物流系统为支撑，物流园区的合理建设与高效运营将促进地区经济更快、更好的发展，对于改善地区投资环境、提高地区经济和工商企业市场竞争力、推动区域经济协调持续发展具有重要的促进作用。同时，物流园区的建设主要依托所在区域现有运输组织枢纽、交通枢纽或制造业基地来整合区域中的现有资源。通过有效管理物流、商流、信息流和资金流，提高商品的周转速度，降低企业运营成本，推动商品高效流通，最终建立多层次、全方位、快捷高效的综合物流服务体系。
浙江传化物流基地占地560亩，总投资3亿元人民币于2003年4月正式营业。目前，浙江传化物流基地聚集了物流企业540余家，通过服务资源、物流需求资源、物流载体资源和物流管理服务资源的整合，为杭州及周边地区20000多家具有一定规模的制造企业和商贸企业提供物流服务，并为其降低物流成本约40%，成为服务于杭州湾及长三角区域经济的综合型现代物流基地。税收也由2004年的4000万元增长到2007年的1.2亿元，2007年实现营业额30亿元。
作为上海重要的陆路口岸型物流园区——西北综合物流园区，目前承担了50%的上海城市货物配送服务，通过一体化高效运作，从根本上改变了传统货运的格局，使商流和物流互相渗透，促进了大市场、大流通格局的形成。截止2008年3月，园区共引进中外现代物流企业89家，进出园区的货物1.98亿吨左右，基本实现了“陆港”的集散功能，产生了很好的经济效益和社会效益，税收由2001年的2000万元上升到2007年的5.8亿元。
（2）有利于土地资源的集约化使用，减轻道路、环境和能源的压力
随着城市化进程的加快和市区的不断扩展，住宅、商贸、金融、饮食服务等第三产业的用地需求不断增加，原来的城市边缘区迅速成为市中心区，原有的大型仓库、配送中心、货运站因对城市交通和环境造成了很多不利的影响，从而必须迁出。
物流园区的出现有利于促进城市功能分区的合理布局和效能的充分发挥，通过多家物流组织机构在空间集聚，公用配套设施建设的集约使用，从而有效节约稀缺的土地资源，促进土地资源的合理利用，缓解土地供给紧张的问题。这一点在上海、广州等沿海大型城市尤为重要。
物流园区的建设也为各种物流资源的整合创造了条件，它将区域内外的众多工商企业的物流需求信息和物流企业的服务信息汇集在一起，有利于搭建物流公共信息平台，从而实现对区域内货源的集散进行统一管理和调度、合理配载，有效衔接生产供应与市场需求，提高货车装载率，降低车辆空驶率，提高运输效率，节约能源，减少污染，缓解城市交通压力。
目前，浙江传化物流基地整合了近40万辆的社会车源运输网络，日整合车辆达2-3千辆，日承运货物量达3-5万吨。作为一个公共性平台，其信息量、交易量每月都在提升。
（3）有利于政府部门管理物流市场、提升服务水平
物流园区的建立有利于实现资源整合，将不同规模、不同服务项目、不同专长的物流服务企业，将银行、电信、保险、法律、会计等专业化服务，将汽修汽配等工具设备的维护保养服务，将餐馆住宿等生活配套服务，将工商、财税、运管、公安等政府的监督管理服务职能一起集聚到同一平台上，从而有利于促进政策协调、节约行政资源，实现物流市场的高效管理和政府的对外服务。一些物流基地的建成为社会零散车辆运营服务的税收管理提供了便利条件。
（4）有利于促进区域现代服务业发展、增加就业机会
由于受人力、物力、财力等各种资源条件的限制，很多企业，特别是中小企业缺乏承担配套服务功能的能力。物流园区的建设通过组织、协调和衔接各种物流活动，有利于培育第三方物流企业和促进资源整合，为生产流通企业提供各种现代服务功能的综合配套系统，进一步促进了现代服务业发展。
物流园区的建设、物流企业的入驻，以及各类生活服务设施的配套运营，为社会，特别是当地富余人员提供了大量的就业就会。而当地的经济发展和周边企业的竞争力提高，也进一步加大了就业需求，扩大了就业渠道。
山东盖家沟国际物流目前整个园区就业人数达5.5万余人，为1.1万多家客户提供专业物流及其它综合性服务，客户网络遍及全国31个省、直辖市和自治区。对优化资源配置，促进区域现代物流业的发展以及社会就业做出了积极贡献。青海朝阳物流园区自2006年开工建设以来，新入驻企业和相关机构300多家，新增就业岗位3000多个，同时大大改善了周边环境。
3.3 各级政府推动物流园区建设，形成政府主导发展的局面
从物流园区的投资建设方式和政策导向看，政府部门在我国物流园区的建设和发展过程中起到了至关重要的作用。调查显示，政府规划的物流园区（包括政府规划、企业主导开发和工业地产商主导开发两种模式）比例占到了85%。这就是说，各级政府在推动物流园区建设上起到了唱主角的作用。
4．物流园区发展中的经验和教训
4.1 园区建设政府作用大，规范管理有利于发展
物流园区的建设具有跨行业、跨地区、多功能、多层次的属性，客观上需要政府通过科学规划，组织制定区域物流园区发展规划，宏观整合企业资源、优化工业布局，实现物流园区的规模效益、集聚效应，促进园区更好的健康发展。
实地调查显示，上海市非常强调政府在物流园区发展上的统一规划和管理。“十一五”期间，上海重点发展口岸物流、制造业物流和城市配送物流，形成深水港、外高桥、浦东空港、西北综合4大物流园区和钢铁、汽车、化工、装备制造业4大物流基地，物流业增加值年均增速保持在10％以上。上海市物流协会对上海化学工业区物流产业园、上海临港物流园区、上海外高桥保税物流园区、上海国际钢铁服务业中心、上海西北综合物流园区等5家单位的调查显示，被调查的园区（基地）中有60%有铁路专用线的无缝衔接，平均距离高速公路
天津市对物流项目用地严格控制，严格管理。主要表现在规划、征地、项目审批等几个环节。对于乱占土地而又迟迟不开工的项目，分别亮出黄牌与红牌。这些措施强化了政府对物流园区建设的规范化管理，对于物流园区发展产生积极效果，有利于物流园区向健康的方向发展。
4.2 各级政府积极参与，缺乏统一规划影响区域合理布局
本项调查将政府分为中央、省（自治区、直辖市）级政府、地市（州）级政府和区县级政府四个层级，对物流园区的审批情况进行了解。问卷调查显示，各级政府积极参与推动物流园区建设。在政府规划推动建设的物流园区中，通过省级政府审批的占32%；地市级政府审批的占59%；区县级政府审批的占9%。地市、区县一级政府审批建设的园区数量占比较高，这个现象值得关注。
由于省级以下政府在区域经济发展的全局和大局观方面关注相对弱一些，容易偏重地方发展，所以很有可能会造成同一地区或小区域范围内有多个园区存在，同时各地政府也会出台不同的优惠政策吸引建设投资，可能导致一些不良竞争出现。经验表明，每个物流园区都有一定的服务辐射半径，如果缺乏统一布局和科学规划，很容易造成同类物流园区在同一地区的有效辐射范围内重复建设，造成土地、人力、财力和其它资源的浪费现象。
调研中也反映，从全国供应链物流的宏观角度看，我国物流园区的布局与规划还存在着一定的不科学性，在节点的设置、资源的配置、公铁空运输资源的联络与调配、重点战略物资与应急物资的储备等多个方面没有形成整体的规划，造成区域物流园区之间缺乏联系、各自为政，难以较好地适应国家整体物流布局的需要和满足企业供应链运作的需求，造成资源浪费、衔接不畅、配置不平衡。
4.3 园区科学论证至关重要，战略定位不明确导致发展不理想
物流园区的建设必须以市场需求为导向，服从城市总体发展，科学规划，准确定位。调查表明，存在多种因素影响物流园区发展。首先，区域经济发展水平是物流园区建设和运营要考虑的重要因素。区域经济条件好的地区物流园区发展的基础条件相对要好；其次，科学选址对物流园区的运营很重要。交通便利、邻近交通枢纽是一个重要的条件，同时为工业园区或现货市场提供配套服务的物流园区往往有很好的市场基础，发展会比较顺利；第三，区域范围内的物流企业群体的规模和服务能力对物流园区的招商和运营也会产生重要影响。问卷调查表明，影响企业入驻物流园区的主要原因中，依据选择频数依次是本地物流企业发展不具规模，离市中心太远，人员上班不方便，迁入费用昂贵，配套设施太差，租金太贵以及管理水平落后。
调查中发现，部分物流园区在规划建设时缺乏明确的战略定位，造成了物流园区招商引资困难，影响了园区整体效益的发挥。问卷调查显示，规划不充分和战略定位不明确两项因素是很多物流园区规划建设和发展过程中遇到的最大的阻力。在现实中，部分物流园区规划时，园区的建设地点和功能定位等重大内容仅凭几个宏观的货运总量、年货运周转量、几条道路或道路规划、几个人的主观判断就确定了，至于市场需求和客户分析则由于数据收集时间长、难度大而缺乏研究和考虑，虽然后来物流园区规划通过了政府的批准，但是这些项目难以得到客户企业和市场的认同。
以某重点园区建设项目为例，在其经验教训总结中明确提出，建设进度缓慢是表面现象，其实质问题是缺少科学、合理、适应当地区域物流实际需求的整体规划设计。园区经营管理者自身缺乏制定园区规划和设计的能力，也没有进行充分的企业座谈、专家研讨等科学论证就匆忙上马，导致了园区后期建设过程中不可避免的存在严重缺陷。
值得引起注意的是，部分物流园区沿用工业园区的地产经营思路，项目规划流于形式，以取得土地资源为首要目标，脱离了我国供应链物流服务的实际需求，因此在园区的规划、区域、功能、定位上忽视了区域制造业、分销业及消费人群的布局等实际需求，形成城市配送半径过大、交通道路拥堵、干线运输不畅等多种硬伤；在经营上仍然采用了“招商”和“售楼”的经营思路，缺乏物流供应链的解决方案与能力，不能进入本区域的制造业、分销业、零售业整体供应链的需求中去，无法解决他们的物流问题与困难。这也是造成部分物流园区设立已久，但使用率不高的原因之一。
4.4 土地政策影响深远，土地问题成为物流园区发展瓶颈
（1）土地政策影响物流园区发展，征地困难成为建设阻力
土地资源具有不可再生性。随着近年来的大力开发，土地资源紧张已经成为不争的事实。调查显示，土地问题是制约我国物流园区发展的瓶颈问题。土地政策是园区最希望得到的优惠政策，这一现象在沿海经济发达地区尤为突出。问卷调查显示，有41%的物流园区认为现行的土地政策限制了物流园区的发展；有13%的物流园区认为现行的土地政策支持了物流园区的发展；有28%的物流园区认为无明显影响；有18%的物流园区不了解现行的土地政策对物流园区的影响。同时，问卷调查也显示，在物流园区的建设过程中，征地困难已经成为困扰园区发展的重要因素。
北京空港建设过程中，受到土地出让方式调整和土地宏观政策的影响，很多园区土地手续办理放缓，部分项目不能如期开工；后续土地储备不足，影响远期规划和发展。
西安国际港务区因用地指标限制无法取得港务区项目一期2.2平方公里土地的《国有土地使用证》、《建设工程规划许可证》，不能满足开行贷款要求，影响工作进展。
浙江义乌国际物流反映园区趋于使用饱和，目前实际入驻企业96 家，整个监管场地处于满负荷运营状态，每天下午都会出现七、八百辆集装箱卡车排长龙等待进场的壮观景象，进一步发展缺乏后备土地。
（2）土地成本上升导致物流园区建设成本大，经营成本增高
随着我国土地政策的调整，和土地相关的各种成本均有明显提升，导致物流园区的发展过程中经营成本不断增高。
我国部分一线城市（上海、深圳等）物流用地地价已达60-100万元/亩，大大超过物流业能承受的10—30万元/亩。天津土地价格持续增高，与几年前相比，物流用地价格提高了3－4倍，再加上滨海新区地势低平，物流园区建设中取土困难，建设成本成倍增大。受到国家调高土地使用税征收标准的影响，石家庄物流园区每平方米每年税金由1.5元调至4.5元，在土地使用税上发生了大量的支出。
4.5基础设施建设特性明显，资金短缺成为关键性制约因素
物流园区是一个高投入、长期回报的行业， 呈现出前期投资规模大、资金占用周期较长、投资回收期限长的特性。问卷调查和实际调研均显示，资金问题已经成为物流园区建设发展过程中遇到的重要困难之一。
以物流园区发展相对较好的上海为例，尽管物流园区的收入来源稳定性较高，但一般利润率较低，投资回报期较长，资金短缺现象也比一般制造业严重，所以在物流企业的贷款、贴息等方面希望得到扶持。
4.6服务意识受到重视，经营管理决定物流园区长远发展
物流企业是物流园区的活动主体，物流企业的入驻是衡量一个园区运营状态好坏的重要指标。问卷调查表明，存在多种因素影响企业入驻物流园区。在企业进驻物流园区的原因中，依据选择频数依次是交通方便，配套设施齐全，服务质量高，园区品牌好，交易条件好，优惠条件，租金便宜。由此可见，物流园区的服务能力和服务意识对园区生存和发展起着非常的重要作用。
一些园区将招商重点放在与园区发展思路一致的高端、品牌客户上，逐渐淘汰小、乱、差业户，提高公司品牌形象和利润升值空间。同时，通过转变新的经营和服务模式，对园区客户资源进行整合开发，拓展新业务（如控货融资等），建立服务标准，提高物流综合服务水平，取得了良好的经济和社会效益。
相比之下，部分物流园区的服务内容单一，其所提供的服务局限于库房货场出租和物流设备租赁，不能满足客户差异化的需求，不能对入驻园区企业的运作提供各种支持性配套服务，整个园区难以为跨国公司等高端客户提供高附加值的物流服务，导致物流园区招商不力、入驻不佳、客户留不住、效益不好，达不到预期的经济效益和社会效益。
信息化建设对现代物流的发展至关重要。问卷调查显示，我国物流园区的信息化建设工作普遍受到重视，大部分物流园区具有信息系统及相关设施。上海市物流协会调查的5家园区（基地）全部建有信息系统，开发经费从100万元至1500万元不等。同时，园区信息系统功能呈现多样化趋势，一些现代化物流技术正逐步成为园区企业新的需求，基于互联网的物流信息平台的服务正在成为物流园区的重要服务手段之一。
5．促进物流园区健康发展的若干建议
为了更好地推动物流园区建设，发挥物流园区集约化、规模化的作用，在本项调研的基础上对政府部门和物流园区建设者分别提出如下的建议：
5.1 面向政府部门的若干建议
物流园区是社会物流系统中的重要结点，具有基础性、公共性和服务性的特点。应该根据国家区域发展战略，按照产业布局、商品流向和道路、港口、车站、机场等基础设施条件，以促进区域物流协调发展以及各种运输方式的衔接和配合为目标，加强全国范围内的物流园区总体规划与布局研究，使物流园区的建设规划与国家物流节点城市规划相衔接，解决我国社会物流系统中供需不平衡的结构性矛盾。尤其要打破地区和行业的界限，按照科学布局、资源整合、优势互补、良性循性的思路推动物流园区的发展。建议进行全国性重点物流园区的科学选址与合理规划，形成符合我国经济发展与自然条件规律的物流系统整体布局，防止目前分散的上项目、争项目形成的园区规划失衡与不可再生资源的浪费。
鉴于目前多层次审批规划的现状极易引发不良竞争、重复建设和资源浪费现象，建议按照各经济区域物流发展的基本要求和城市物流组织化水平，由中央政府统一管理，遴选规范化经营、服务水平高的重点物流园区，建立国家级枢纽型物流园区建设机制，在土地、投融资以及税收等关键政策方面给予重点扶持，促进其快速发展、为其它物流园区建立标杆，起到示范和带动作用。对于非重点项目，建议主要采取市场调节途径，通过市场手段促进其发展。
物流园区的建设承担着整合社会资源，提升物流产业发展，推动区域经济发展的使命，具有经济效益和社会效益两重性。其健康发展有赖于一个规范的物流市场环境。建议政府有关部门加强对物流市场的管理，研究制定有关措施，进一步规范物流市场经营秩序。其次，在物流园区规划、审批和项目用地上加强管理，对于占用土地而又迟迟不开工的项目，采取有针对性的措施进行处理。对不具备建设条件的地区要严格控制物流园区项目。第三，充分发挥行业协会的作用，综合考虑推动区域经济发展、减少城市交通压力、优化城市布局、促进资源整合、减少环境污染等各项指标，建立社会化的物流园区科学评价体系，从行业自律层面强化对物流园区的管理，规范企业的行为，进而实现整个物流市场的规范发展。
《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》正式确立了现代物流的产业地位，提出“加强物流基础设施整合，建设大型物流枢纽，发展区域性物流中心”的重点建设任务。从国家到地方各级政府也非常重视物流业的发展。然而，在实际工作中，有针对性的、可操作性的促进物流发展的政策措施仍显不足。建议针对物流园区发展的实际情况及其特点，在土地、税收、投融资方面制定相关政策，着力解决其发展中的现实问题。
（1）针对物流园区的社会公共服务属性，建立有别于工业地产的土地使用、管理制度
物流园区不仅仅是社会经营实体，同时承担着社会公共服务的角色，因此在物流园区最基础的土地资源使用和管理上要与一般的工业用地有所区别，应该研究建立符合我国实际情况的物流园区土地相关政策：
采取一定的土地优惠政策。将物流用地作为基础设施建设用地来对待，对于用于物流发展的，应该在用地上优先考虑。在严格控制物流用地性质改变的前提下，国家和地方政府对物流用地实行优惠地价，土地价格应低于一般工业用地和商业用地，例如二线城市10—15万元/亩，一线城市20—30万元/亩，支持物流园区降低建设成本和运营成本。若地价不能直接降低，则在物流园区用地中，明确划出一部分土地用于发展商业和房地产项目，以平衡投资商的长期收益和短期收益，解决短期投入大、受益小的问题。
采取物流园区专用短期限土地使用政策。由于物流园区的一般投资强度低于工业用地投资强度，同时物流园区的生命周期伴随我国的社会经济进步也会发生变化，因此物流园区的用地也可以采用缩短使用年限的方式降低地价，或者采用阶梯使用年限的方式设置阶梯地价，以适应物流园区的实际情况，同时可以促进紧缺的土地资源再利用。
适当降低物流园区运营的有关成本。鼓励物流园区进驻企业集约、节约使用土地。例如，建设多层库房的，应减少城市建设费的数额；在保证消防安全的情况下，放宽单体库房面积的限制等。对于资金短缺而成长性又较好的物流企业，应当允许其租用园区土地进行项目建设，租金应适度优惠、租期适度放宽。
（2）针对不同类型物流园区的实际经营状况，执行相应的税收政策
采取企业税收优惠政策。制定物流园区内物流企业的运输、仓储营业税抵扣政策，避免重复纳税现象。根据物流园区的实际经营状况，对物流园区适当降低土地使用税。对物流园区和入驻企业引进信息管理系统、建设物流配送中心等技术改造项目所需进口设备可按国家有关规定享受免征关税、进口环节增值税政策。落实国家有关企业购置用于环境保护、节能节水、安全生产等专用设备投资抵免的企业所得税政策。落实好财政部税兑2007.61号文件，即《关于企业政策性搬迁收入有关企业所得税问题》，鼓励物流企业投资物流设施建设。取消向物流企业收取的不符合国家规定的各种收费项目，努力创造公平竞争、规范有序的市场环境。
研究设立园区辅助税收征管政策。研究物流园区对入园物流企业所使用的小规模运输业主的统一管理与运输业发票的代开、代征管理工作的可能性，并在有条件的物流园区进行试点。
（3）设立专项基金，改善投融资环境，支持物流园区发展
物流园区的建设需要大量的投资。由于国内融资渠道单一，物流园区建设过程中的巨大压力来源于资金的不足。应将遴选出的重点扶持的物流园区列为国家、省市重大建设项目和中央国债贴息资金项目计划，支持物流园区和入驻企业的发展，对园区内的重点项目及示范项目，经过申报、论证、立项，符合条件的给予一定比例的贴息和补助。建议设立物流发展专项资金，为物流园区和入驻企业引进信息管理系统、建设物流配送中心等技术改造项目提供政府专项资金支持。加大对物流园区部分公用基础设施如道路、交通设施、邮电、供电、供暖、供气、供水、排水、排污及其他市政服务设施等的财政预算投资。以国家开发银行为主体，在银行贷款、企业发债方面给予政策支持，改善物流园区的投融资环境。
物流园区的规划建设不同于一般的城市基础设施建设，涉及到发改委、国土资源、交通局、建设、海关、税务、工商等各个部门之间的协调与配合，专业性和科学性较强。在实际工作中，各个部门、各个地区之间协调难的情况时有发生，导致企业在实际运营中执行国家的政策面临多种困难。为了物流园区的健康发展，建议全国现代物流工作部级联席会议加强对物流园区发展的指导、协调和宏观管理，协调物流园区建设的相关部门，研究措施，真正落实国家关于扶持物流业发展的优惠政策。
5.2面向园区建设和运营者的若干建议
目前，我国物流园区发展很快，但是局部出现良莠不齐的现象，因此，物流园区建设要贯彻坚持标准、尊重规律、因地制宜、讲求实效的发展方针。建议物流园区建设和运营者定位准确、加强经营服务意识，坚持特色，健康发展。
在物流园区的规划建设过程中首先要保证战略定位要准确。宏观层面，要从区域经济角度考虑整体布局，科学规划；微观层面，要以市场需求为导向，尊重规律，规模适度，功能定位明确；同时，要与城市发展、交通建设协调同步进行，服从城市发展战略和总体规划。
物流园区建设是跨地区、跨部门、跨行业的综合系统工程。应严格按照物流园区规划的要求执行，多方借鉴业界专家经验，建设措施要遵循企业发展的一般规律，循序渐进，方法得当，途径合理，使园区建设得到企业和市场的共同认同，从而避免脱离实际、造成园区经营的困难。
物流园区本身作为企业实体，服务客户、满足客户需求是第一要务。物流园区最能体现现代物流特点的就是服务功能的整合，物流园区在建设过程中，如何增强服务意识，通过物流业务功能的空间集聚，为园区客户提供多功能的综合一体化服务是物流园区可持续发展的关键。
物流园区与一般意义上的工业园区有很大的区别，工业园区的入驻企业各自的产业边界清晰，供应链自成一体，因此工业园区的经营服务按地产服务的模式进行。物流园区是社会供应链物流体系的重要组成部分，入园的企业既有竞争又有协作，借助于企业间的协同效应的发挥，各入驻企业在提升自身物流服务专业化的同时，又适应和满足了客户服务一体化的要求。企业间相互联系紧密，形成集成化的供应链服务关系，因此物流园区的经营思路不应该片面延续工业园区的地产服务思路，而需要引入物流经营的思路。
物流园区需要在招商、物业服务的基础上进一步从区域供应链服务的角度整合资源、改善经营服务内容和形成服务特色，建立起政府、行业市场管理部门与园区企业的沟通桥梁，促进园区企业之间的合作与衔接，按照专业化、规模化的原则组织物流活动，成为适应区域经济发展的具有多种服务功能的新型物流服务载体。
物流园区调研组成员名单
负责人：
何黎明 中国物流与采购联合会常务副会长、中国物流学会会长
成 员：
冯耕中 西安交
吴 军 北京邮电大学副教授、中国物流学会理事
贺登才 中国物流与采购联合会副秘书长兼研究室主任
刘 敏 上海市经济委员会处长
王荣荣 浙江省发展和改革委员会处长
黄建明 广东省经济贸易委员会处长
刘兴富 深圳安必行物流顾问公司董事长、中国物流学会特约研究员
恽 绵 德利得物流总公司运营总监、中国物流学会特约研究员
姜超峰 中国物资储运协会会长、中国物流学会常务理事
王大明 上海西北综合物流园区推进领导小组办公室主任
姚文通 传化公路港物流发展有限公司总经理
张东民 北京空港物流基地开发中心总经理
邢慷弟 上海外高桥物流中心有限公司常务副总经理
徐金鹏 西安交通大学管理学院
黄 萍 中国物流与采购联合会研究室
周志成 中国物流与采购联合会研究室