交通运输部科学研究院现代物流研究中心副主任  李彦林

在2020年（第18次）全国物流园区工作年会上的演讲（摘要）

（2020年11月13日 山东·青岛）

《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标的建议》（以下简称“《建议》”）提出了“十四五”末要达到现行高收入国家水平，到2035年实现经济总量或人均收入再翻一番。也就是说，到2035年我国人均GDP收入可能会达到将近3万美元的水平，按照世界经济组织的划分，基本上进入了3万美元的高收入国家标准。我们目前刚刚超过1万，这个阶段也是消费开始加速提升的时期。“十四五”经济社会发展的主基调不再过度强调增速，而是把高质量发展和创新作为第一动力，这个非常值得我们关注。什么概念呢，可能今后国家所有的宏观经济政策将围绕着高质量发展和经济创新的主题来推动我国经济社会发展。

从我们经济总量来讲，在未来一段时期，国家的经济收入将跨入一个高收入阶段，距离发达国家还有比较大的提升空间。我们目前的经济总量2019年是14.6万亿美元，和美国的21万亿美元还有一段不小的距离。有很多专家预测，我国在2027年就可能超越美国。这样经济发展速度，也会给我们物流产业带来非常大的变革。另外一个观点是未来我国经济社会和物流业发展，市场资源要素将进一步向城市群和枢纽城市汇集。什么概念，作为我国四大经济增长极，即京津冀、长三角、粤港澳大湾区以及成渝双城经济圈等等，会带动整个经济社会更加集约化发展。很多专家预测，到2030年将会形成五大超级都市圈，贡献度将会达到75%以上。

构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局。改革开放40年，中国经济发展靠什么？第一动力是“买全球、卖全球”，我们抓住了世界经济一体化的战略机遇，带动了整个中国经济的飞速发展。但在新的阶段，发展重心发生了一个微妙变化，就是要充分发挥我国14亿人口的庞大消费能力，带动中国经济新一轮发展，这是“十四五”时期经济发展的逻辑。所以未来我们经济增长必须要围绕如何满足14亿人高水平消费来展开。

发展现代产业体系，把发展经济着力点放在实体经济上，推进产业基础高级化、产业链现代化。这背后的逻辑是什么呢？产业将从小作坊式的生产方式向现代化生产和供应链时代迈进。《建议》明确提出，要把构建现代产业链、供应链体系作为构建体系的战略任务，这要求我们必须用供应链的思维方式和管理经验推动我们产业变革。运输物流企业仅考虑运输是不行的，必须要结合实体经济，考虑怎么样从供应链产业链角度来优化提升效率。很多企业要求运输企业降低运费，但逻辑不对。我国的运输运费已经是全世界最低，完成单位周转量的运费是美国的一半，下降空间非常小。

“十四五”期间，国家明确提出要大力发展数字经济，构建推进数字产业和和产业数字化。2020年4月，中央、国务院印发《关于构建更加完善的要素市场化配置体制机制的意见》，第一次把数据作为市场要素，数据开始进入市场流通。现在大家都提议促进数据互联互通，为什么流不动呢？是因为制度体系、法规体系、安全体系都不完善。很多互联网平台企业掌握着大量数据，怎么交易？所属权归谁？是用户还是平台？这些法规逻辑不清楚，数据如何对外开放，开放什么？什么应该纳入到法定程序？这些都是“十四五”时期需要迫切解决的问题。

我们数字经济发展非常有潜力。根据中国通信院统计，2019年，我国数字经济增加值已经达到了35.8万亿，占GDP的比重已经超过了35%。同时我们数字化产业基础日益完善，4G基站大概在500多万个，占全球的一半以上；5G基站预计今年年底突破70万，到2025年将会突破500万。我们手机网民规模达到9.3亿人，是全球最大。为什么我们具有后发优势，实际在数字经济时代，我们已经站在和世界并跑的位置。我们错过了第一次工业革命、第二次工业革命，在以计算机高速信息公路为代表的第三次工业革命，我们还跟在世界后面跑。但到了数字经济时代，我们已经和世界并跑，未来发展潜力不可估量。

在2018年时，我国物流园区约有1638个，但我国应该建设多少个物流园区才能符合我国经济发展要求？德国很早就在全国规划了35个物流园区。2019年，我国GDP是14.36万亿美元，德国GDP是3.85万亿美元，当然德国35个物流园区可不仅仅是服务3.85万亿。德国是欧洲的物流枢纽，是服务整个欧盟，整个欧盟28国GDP的总量加上英国是18.41万亿，与我国GDP体量相当，那我们应该建多少个物流园区？所以物流园区数量扩张已经走到尽头。

关于运输组织。根据统计，我国已经建成物流园区中，80%是以公路为主导，没有多式联运服务功能。德国要求，国家级物流枢纽必须具有两种以上运输方式。目前，我国缺乏大型的具有多式联运功能的物流园区，这已经成为我们物流园区建设发展的短板。例如芝加哥是北美的多式联运组织中心，1000亩以上公铁联运枢纽站场28个，最大占5200亩，我们国家哪个城市具备这样强大的多式联运组织能力？这值得我们深思。

还有各种运输方式衔接问题。各种运输方式最后一公里衔接不畅问题突出，而中间衔接运输成本可能约占总运输成本的1/3。我们曾调研过一个城市，物流园区中港口与铁路相隔500多米，但一个集装箱短驳费用就300-400元，极大增加了运输成本，降低了多式联运的优势，这也需要我们反思。

物流枢纽功能定位不明确。有些城市在申报国家物流枢纽时，不清楚枢纽的逻辑定位是什么？不明白产业主体是谁，给谁提供什么样的服务？这些枢纽与产业衔接不紧密，服务主体对象不清晰，拼盘现象明显。

枢纽间的协同联动不足。国家发改委和交通运输部要依托127个枢纽城市，建设212个国家物流枢纽？这张网络和我们国家经济GDP分布是高度吻合的。“枢纽+通道+网络”的发展要求，要求枢纽建设必须放大网络效应。如果枢纽是孤立发展，其辐射能力和带动能力将大打折扣。未来，园区枢纽发展将进入网络协同时代，如果枢纽还没有形成网络协同效应，就不配承担国家物流枢纽的角色。

我国是物流大国，不缺少物流资源要素，有些资源甚至过剩，但是我们在区域一体化和网络协同化方面，和世界发达国家存在着非常大的差距。物流本质是从单打独斗走向一体化，要打破行政区划实现市场要素在更大范围配置，这是中央目前非常鼓励和倡导的。那什么是国家物流枢纽的核心功能？

一是以多式联运为动脉来提升物流组织功能。

现在很多枢纽园区组织功能在弱化，变成了一个单纯的仓储基地。那怎么样提升组织能力呢？必须要夯实多式联运的底盘。国内外实践表明，多式联运是未来这个交通现代化的必经之路，也是交通物流走向高端化的必经途径。从2016年开始，交通运输部组织开展了三批共计70个多式联运示范工程建设项目，支持企业在设施互联、数据共享、组织创新、装备提升、标准规则统一等方面先行先试，三批示范项目每年节约物流成本达到100亿元以上，我国海铁联运量年均增长速度为20%。但我国大宗物资运输仍严重依赖公路，比如从新疆运往内地3000公里的路，依然有一半以上是公路承运。所以中央提出调整运输结构，推进公路运输大宗物资中长期的向铁路运输转移。所以，“十四五”时期，物流企业必须谋划如何抢占多式联运的制高点，这将成为企业的核心竞争力。美国排名前十的物流企业，多式联运收入占到所有收入的一半以上，这就是趋势。这几年治理大气污染，出台了很多限制公路长距离运输的政策，“十四五”时期也不会改变，需要大家引起关注。例如青岛港以青岛港和青岛集装箱中心站为依托，积极开辟多式联运通道和网络。开辟海铁联运线路69条，形成连接日韩、东南亚、中亚和中欧、中蒙俄等陆海双向互动新格局。2019年完成海铁联运量达到138万T，增速达到20%，位居全国第一。它是怎么做的？2014年12月，胶州市政府、济南铁路局、青岛港、中铁联集总公司签署《战略合作协议》，开通“胶黄小运转”（零运费、公交化运行）循环班列，在全国率先实现“前港后站、一体运作”的海铁联运模式。“胶黄小运转”是青岛中心站至黄岛前湾港的短途集装箱货运班列，全程39公里，每天对开两列，大大提升了海铁联运一体化服务水平，缓解了城市和港口交通压力

二是加强平台建设提升资源整合能力

我国物流园区发展，经历了马路经济、园区经济、平台经济和枢纽经济阶段。建设国家物流枢纽必须坚持以存量设施整合提升为主，以增量设施补短板为辅，提升物流业集约化水平。我个人理解，一个好的国家物流枢纽项目，一定是在整合既有枢纽设施的基础上来规划建设，我们不倡导另起炉灶、从零开始。因为我们很多城市已经形成了很好的物流产业集聚区，关键是怎么样利用物流产业集聚区提升资源整合水平，来补充完善核心功能。有些城市申报的国家物流枢纽，是在城市某个区域新规划建设，但这不是我们需要的。虽然不排除有一些城市功能需要调整，但国家物流枢纽园区建设的首要任务还是整合现有资源，提高资源利用效率和协同度。国家物流枢纽建设不是搞概念，需要明确的建设方案，包括整合模式、发展路径等。例如青岛港口型国家物流枢纽重点围绕前湾片区物流产业集聚区规划建设、资源整合，完善服务功能，提升一体化运行水平，目前90%以上为既有设施。现在缺少冷链功能、城市配送功能以及海铁联运支撑能力不够，适应不了未来发展需求，它的定位就非常清晰。

三是是加强枢纽区域合作提升网络联动能力

我们的枢纽不能脱离网络而孤立存在，这个简单的逻辑图阐释了国家物流枢纽在整个枢纽体系里承担什么样的角色，所以枢纽与枢纽之间尤其是国家枢纽间必须要建立强连接。

国家发改委和交通运输部在2016年制定了“六纵五横”的物流大通道，这个通道是依托综合运输走廊建设的。这个物流通道未来30年甚至50年不会变，我们的枢纽布局一定是在主通道里面或附近。我个人理解，园区枢纽的竞争会走向通道和网络的竞争，最典型的就是成都和重庆都在积极打造西部陆海新通道。为什么这么做？实际上他们是开辟一个新的国际运输通道，串联其辐射领域。所以枢纽城市一定要考虑未来城市在国家物流网络中处于什么位置，扮演什么角色，这是决定枢纽建设成败的关键因素。

青岛模式是通过内陆港建设，形成这种港口沿海与内陆地区的高度协同。青岛港目前布局了12个内陆无水港，基本实现了山东全覆盖。而海铁联运是青岛港编织网络主动脉，其将港口所有的服务、功能、管理、规则都融入了内陆港中。所以枢纽城市要思考枢纽发展模式是什么、路径在哪里？例如，郑州空港和卢森堡结成双枢纽，互为战略依托。“一带一路”沿线这么国家，难道找不到战略合作伙伴吗？我们国内有这么多枢纽城市，能不能根据我们产业的内在关联找到主要的战略合作伙伴，建设高效物流通道，这就是国家物流枢纽的使命。所以国家物流枢纽的授牌，只是枢纽建设的开始。如果评估达不到要求，就可能被动态调整优化掉，因为枢纽承担的是国家使命。

四是全面提升数字化智能化水平

全面提升数字化智能化水平，打造数字智慧枢纽，全面提升精准感知、精确分析、精细管理和精心服务能力。“十四五”时期，物流服务将加快线上化、数字化和智能化，那线上化怎么实现？如果仓储车辆运输的基本要素都没有实现上网，怎么可能数字化？数字化、智能化必须要加快5G技术在智慧园区的应用，加快区块链技术在我们平台的落地。那我们能不能建立一个区块链联盟，把服务向线上迁移，这是我们的核心任务？例如青岛港研发了支持多种物流模式的内陆港智能应用业务集成系统，实现了与青岛港即时无缝的数据交换和信息共享，为内地企业打造了海铁联运“信息高速路”。在很多物流枢纽编制方案中，智慧信息平台的系统设计是最薄弱的一块，但却是国家物流枢纽的大脑。如果大脑残缺，枢纽园区能运营好吗？

五是加快对外开放合作补齐国际物流供应链短板

新冠疫情的暴发，暴露了我国国际物流与供应链的短板，我国关键零部件的运输掌握在外企手里，这是一种多么可怕的现象。现在，物流领域是我们国家服务贸易业里面唯一一个逆差行业。即我国国际物流服务贸易额是1300多亿，其中1000亿是购买国外的服务。2018年中国的物流绩效指数综合得分为3.61分，全球排名为第26位，与排名第一的德国相比，最大的差距在于物流运输效率和国际竞争力，以及海关通关效率两个方面。我们目前没有一家企业可以为我国高端制造业提供一体化的国际物流服务。

六是大力发展绿色物流提升可持续发展水平

全国柴油货车约1690万辆，占全社会汽车保有量7.8%，但其氮氧化物（NOx）排放量占全社会汽车排放总量的53%，颗粒物（PM）排放量占比75%，这就是国家重拳出击的原因。那下一步怎么提升绿色物流水平？其实物流园区就是一个非常好的载体，比如说绿色仓储、绿色包装、绿色能源车辆，是不是可以在园区真正落地生根？比如说深圳，到2020年从事城市运营配送的车辆，新能源化率要达到80%，所有的园区必须配备足够的充电桩来适应要求。因为我们物流园区有大量短驳车辆，完全可以新能源化。