物流园区是为了实现物流设施的集约化和物流运作的共同化,集中建设并由统一主体管理,为众多物流企业提供设施和场所的物流业集聚区域。物流园区作为现代物流服务体系的重要基础设施，物流园区是物流业发展到一定阶段的客观要求和必然产物，具有布局集中、用地节约、设施共享、功能集成的优势，对于提高社会物流服务效率，促进产业结构调整、转变经济发展方式、提高国民经济竞争力具有重要意义。
中国对物流园区的理论探索与实践始于1998年深圳平湖物流基地的出现，2001年在以后全国范围内兴起了物流园区的规划建设热潮，2003年中国物流园区建设达到一个高潮期，。在之后的十多年时间里，政府有关部门、行业协会不断加强宏观调控和行业引导，全国物流园区向理性、持续、健康的方向发展。中国物流与采购联合会一直密切关注中国物流园区的发展，积极参与制定全国物流园区的政策规划、行业标准、统计分析和行业引导工作，自2003年以来已经成功举办了十一次“全国物流园区工作年会”，先后于2006、2008、和2012年先后三次进行了全国物流园区的调查。去年7月份2012年7月，中物联获经民政部批准，，组建“中国物流与采购联合会物流园区专业委员会”（以下简称“物流园区专委会”）正式成立，发挥物流园区和政府部门之间的桥梁和纽带作用，推动园区企业交流和业务合作，协助政府制定相关政策。物流园区专委会的成立，标志着全国物流园区迈向了科学化、组织化和规范化发展的新阶段。
2012年以来，党的“十八大”胜利召开，确定了实现全面建成小康社会和全面深化改革开放的宏伟目标，提出了加快完善社会主义市场经济体制和加快转变经济发展方式的战略任务，我国的改革开放步入深水区，国民经济进入转型发展的新阶段。在十八大精神的指引下，我国物流业加快了转型发展的步伐，作为物流产业集约发展的重要途径平台，全国物流园区进一步加强了统筹规划、行业引导、结构调整和功能整合，呈现出新的发展面貌和形态势。
第1章 中国物流园区的发展历程
我国现代意义上的物流园区起始于1998年，至今十几年来主要经历了萌芽探索期、理性推广期、和统筹成长期三个发展阶段。
1. 萌芽探索期（1998年——2002年）
物流园区是区域经济发展到一定阶段后，物流相关产业空间集聚的最高一种形式。我国物流园区自1998年开始进入萌芽期，此阶段的主要特征是学术界积极研讨、中央及地方政府逐渐意识、个别发达地区出现了典型成功范例案例，但总体上仍处于规划和在建状态的居多。
1999年深圳平湖物流基地的建设，标志着我国正式引入物流园区的概念开始落地，并开始尝试实际的规划、建设和运营。自此，物流园区的概念开始在部分经济活跃、市场化程度高、物流需求旺盛的区域扩散。全国20多个省市和30多个中心城市政府制定了区域性物流发展规划和政策，“物流园区热”、“物流中心热”成为当时我国物流业发展的显著特征，全国范围内呈现出建设热情高、规划面积大广、投资规模大的快速发展态势。
在萌芽探索期，物流园区的概念开始为各界、特别是物流企业和地方政府所接受，个别运营良好的物流园区所表现出来的社会经济效益开始在周边区域辐射扩散，为具有一定建设基础的经济区域形成了强烈的示范效应；一些地方政府也通过物流园区的规划建设来引导和扶持本地的物流基础设施建设。在此阶段，物流园区概念的引入和实践的运营均取得了巨大的成就，但作为新生事物，物流园区在发展中也暴露出诸多问题：
一是包括政府在内的社会各界对于物流园区的概念尚未形成统一认识，多是以工业园区、科技园区等概念进行理解，对物流园区的运作机理、赢利模式等关键因素也还存在认识上的差异。因此，全国范围内实际运营的物流园区比较少，在建、规划状态的物流园区数量占比较大；二是物流园区本身具有明显的基础设施性质，投资回收期长，但部分企业却认为物流是高利润行业，投资建设物流园区很快就能获得明显经济效益，从而对物流园区规划建设的投资风险缺乏足够的客观估计，导致在物流园区快速发展过程中出现了一些不良倾向和苗头，。如，不注重实践操作、热衷于概念炒作，不结合当地实际和现有条件，盲目争大，不注重现有基础设施的提升改造，盲目重复建设等。
客观地看，萌芽期的一些不良倾向和问题，都是在快速发展中必然出现的，也需要在发展中加以解决。应该看到，更多的“物流园区热”仅仅停留在口头，尚处于理论探讨和初步规划阶段，并未真正实施，部分机构和部门“过热”、“空置率高”、“泡沫”的说法并不全面。总体来讲，萌芽期中国物流园区发展的基本形势较好，需要用发展的眼光看待“物流热潮”。
2.理性推广期（2003年——2008年）
2003年，围绕十六大全面建设小康社会的一系列新举措，物流产业的支撑作用逐渐凸显。在科学发展观的指导下，国家开始对包括物流园区在内的各类开发区进行全面梳理与整治，。物流园区的发展逐渐理性化，且各类传统交通节点也开始向现代物流中心、物流园区转型升级，从而使物流园区由最初的萌芽探索阶段过渡到理性推广阶段。此阶段的典型特征是，发展规律及概念得到澄清，规划与建设回归理性，传统业态加速转型，经营模式开始有所突破。
在国家相关部门及行业协会的大力推动和引导下，在相关研究机构与专家学者的系统研究下，物流园区的概念、内涵、功能、分类、规划和发展模式等基本问题在全国范围内广泛研讨并逐步形成一些共识。中国物流与采购联合会、中国物流学会自2003年开始，每年举办以物流园区为主题的全国性研讨会，为政府部门、企业和科研机构等提供了理论探讨和实践交流的平台。此外，按照全国现代物流工作部际联席会议的部署，国家发展和改革委员会、中国物流与采购联合会、中国物流学会组织物流园区调研组分别于2006年和2008年对中国物流园区进行了两次全国范围内的调研，基本摸清了中国物流园区的基本现状、存在问题，并提出了相关政策建议。
自2003年开始，在政府和行业协会有目的、有步骤地引导下，物流园区实践上的探索逐渐理性，相关企业和地方政府开始从经济、交通、城市规划等方面理性思考物流园区的建设和开发。根据2006年、2008年两次全国物流园区的调研结果，新规划的物流园区建设进程明显加快，部分项目（如上海、深圳、南京等地几个起步比较早的物流园区）进行自我审视后重新定位，结束了萌芽探索期部分项目观望、停滞的状态。同时，物流园区规划热开始降温，总体上看物流园区的规划与建设工作逐步趋向趋于理性，开始向科学化方向发展。
在现代物流业快速发展的背景下，各类传统的交通运输节点在此阶段也开始向物流中心、物流园区进行转型升级。铁路运输尝试向现代物流转型，2004年的《中长期铁路网规划》提出建设18个铁路集装箱中心站，目前已建成昆明、成都、上海等9个，成为全国性的铁路物流基地。此外，随着物流政策的完善，物流经营模式也开始有所创新和突破。2003年我国第一个区港联动保税物流园区——上港外高桥保税物流园区试点运营，目前已有上海、青岛、宁波等9个保税物流园区。在此阶段，国际资本和民间资本开始实质性涉足物流园区，世界著名工业房地产商普洛斯在上海和苏州等地进驻。2007年8月，交通部发布了《国家公路运输枢纽布局规划》，规划了179个国家公路运输枢纽，其中12个为组合枢纽，共计196个城市，同时提出了在沿海主要港口城市和百万人口以上特大城市等物流需求较大的地区，加快现代物流园区（中心）建设。
2008年，作为我国物流园区理性推广的标志性成果，《物流园区分类与基本要求》（GB\T21334-2008）国家标准颁布，货运枢纽型、生产服务型、商贸服务型、综合服务型等物流园区基本类型得到确认，相应要求得以统一。
3.统筹成长期（2009年—至今）
在上述理性推广期，物流园区的发展经历萌芽探索期后进入了相对理性的发展阶段。，但在该阶段，物流园区的建设与发展主要以一些地方政府为主导，且物流园区的功能往往追求“大而全、小而全”，不同地区物流园区的功能、定位缺乏协调，优质资源的跨区域整合不足。
2009年，国家国务院颁布了《物流业调整和振兴规划》（以下简称《规划》），提出要打破行政区划界限，按照经济区划和物流业发展的客观规律，促进物流区域发展。积极推进和加深不同地区之间物流领域的合作，引导物流资源的跨区域整合，逐步形成区域一体化的物流服务格局。此外，《规划》进一步将“物流园区工程”列为九大重点工程之一，。作为优化物流业区域布局的有效措施，提出了统筹规划建设一批以布局集中、用地节约、产业集聚、功能集成、经营集约为特征的物流园区；指明了园区的规划阶段要注重完善专业化物流组织服务，实现干支运输合理衔接，充分发挥铁路运输优势；建设阶段综合利用已有、规划和在建的物流基础设施，完善配套设施。
《规划》合理确定了物流园区的发展方向、规模和布局，成为园区规划建设的基本依据，对于园区充分发挥集中基础设施、集聚物流资源、集约物流业务的作用有着重要指导意义。这标志着我国物流园区的发展进入了新的发展阶段，其主要特征是，由各地区分散规划与建设，向由国家统筹科学安排的方向转变，产业的发展获得更实质的推动。
以《物流业调整和振兴规划》为转折，国家相关部门又分别公布了《“十二五”综合交通运输体系规划》、《促进综合交通枢纽发展的指导意见》、《铁路“十二五”物流发展规划》等多项专项规划，从行业和国家的层面进行物流资源的统筹与协调，从而促进发挥其最大更大效益。在国家层面规划的基础上，各地区纷纷就“十二五”期间的物流发展进行重新设计与规划，目前已有22个省、市、自治区进行发布了专项的物流专项规划，使物流园区的建设获得实质性进展。根据《第三次全国物流园区（基地）调查报告》，运营状态物流园区的占比由原来的26%提高至46%，而规划状态的物流园区由28.2%下降至22%，在建状态的物流园区由46%下降至32%。
除以上特点外，统筹成长期的另一特点是，物流园区不再单纯追求功能的全面，各种符合市场需求的专业性物流园区开始出现。如河北迁安北方钢铁物流产业聚集区、山东荣庆（临沂）国际冷链物流园、天津国际金属物流园等。
第2章 中国物流园区的发展现状
2012年，为了进一步了解和掌握全国物流园区规划、建设和经营运营情况，以物流园区专委会为主体，中国物流与采购联合会、中国物流学会对全国物流园区（基地）进行了第三次调查，调查显示我国物流园区取得了新的发展。
（一）我国物流园区的新进展
1.园区数量稳步增长
据业内人事人士估算，2012年以来我国被称为“物流园区”的设施应该有上千家。经第三次全国物流园区（基地）调查核实，入选《2012年度中国物流园区（基地）名录》的各类物流园区共计754家。对比2006年的207家，增长264%；与2008年的475家相比，增长58.7%。
从物流园区的区域分布来看，长江中游经济区最多，为139家，；其次是北部沿海经济区128家、西南经济区98家、黄河中游经济区93家、东部沿海经济区93家、南部沿海经济区84家、西北经济区63家、东北经济区56家。
对比2008年全国物流园区的区域分布，不难发现，目前我国物流园区布局已经发生了结构性变化：（1）北部沿海经济区的园区数量增长较快，已经超过东部沿海经济区和南部沿海经济区；（2）长江中游经济区、黄河中游经济区、西南经济区和西北经济区四个中西部区域园区数量上升快；（3）东部沿海经济区以及南部沿海经济区的园区数量与2008年自身相比，数量有所下降。
2.物流园区转型升级态势明显
2012年以来，我国物流园区在规划布局和运营管理方面转型升级态势明显。越来越多的地方政府在园区建设方面由初期的数量和规模导向开始向理性回归，部分城市调整了物流园区规划，将规模小、分布散的物流园区重新规划为规模较大的物流园区，通过重组、共建等方式整合总量、优化存量，由粗放式发展向内涵式发展转型。
在开发和运营模式上呈现出从土地招商的初级阶段向服务创新、管理创新的发展阶段过渡的趋势。从收入结构上看，库房/货场租金、办公楼租金仍然是目前物流园区的主要收入来源，但可喜的是各种增值服务收入已经开始成为园区重要的收入来源。尤其在经济发达的沿海地区，物流园区表现出明显的服务创新、管理创新特征，更多收入来源于产业融合、产业链延伸等增值服务，呈现出区域需求旺盛、功能定位明确、服务创新意识强、差异化运营明显的特征。
3.物流园区投资热情高，开发投资主体多元化
我国物流园区建设呈现投资热情高、投资主体多元化的特点。目前我国在建、运营的物流园区多数由民营企业、政府或国有企业作为投资主体建设，外资、合作投资占比比较小。
根据第三次物流园区调查分析，从投资来源来看，园区建设资金以自筹为主，其次是国内贷款。从园区投资规模来看，物流园区投资规模以1-10亿元为主，占到44%。从占地规模来看，物流园区占地以0.1-1平方公里居多，占46%。从物流园区开发模式和种类看，企业主导开发模式受重视，综合服务型园区占比高
。现实中，我国物流园区的开发方式主要有政府规划、企业主导开发，政府规划、工业地产商主导开发，企业自主开发三种模式。政府规划、企业主导开发是目前物流园区开发中采用最多的一种。而以2006年、2008年前两次调查结果看，政府规划、企业主导开发模式占比都超过60%，说明政府规划、企业运营模式在我国物流园区长期建设实践中的主导地位。
4.园区布局向网络化发展
目前，布局合理、产业集聚、功能集成的网络化物流服务体系在我国部分省市逐步形成，整合区域网络资源，带动区域经济协调发展的功能日益增强。例如，北京市综合考虑城市总体规划、土地利用规划、区域功能定位等多种因素，搭建和完善未来五年的物流网络，突出“广覆盖”、“多组团”、“立体化”的网络结构特征，进一步优化全市物流空间布局。上海市形成了以深水港、外高桥、浦东空港、西北综合四个重点物流园区为核心架构的网络布局，发挥物流园区集聚辐射功能和产业带动提升作用。具有明显开放型经济特征的江苏省，打破园区单点运营模式，建立全省园区联盟组织，推动物流园区网络化运营，推动苏南、苏中、苏北三大经济区的协调发展。浙江省基本形成了以省重点物流园区为核心，不同层级、不同特色的物流园区协调发展的物流服务体系。而以浙江传化“公路港”为代表的部分国内物流园区运营商，通过连锁复制方式逐步实现在全国范围内园区的网络化布局和运营，发展势头较快。
5.涌现出一批具有示范和带动作用的物流园区
目前，我国出现了北京空港、浙江传化、济南盖家沟、上海外高桥、苏州物流中心等业内普遍认可的物流园区（基地），）。他们在提高物流的组织化水平和集约化程度，转变物流运作模式和经济发展方式，调整优化经济结构和促进区域经济发展等方面发挥了着重要作用，显现出良好的经济效益和社会效益。从第三次全国物流园区调查结果看，在有税收数据反馈的园区中，年纳税额超过1000万元的占45%；其中，年纳税额超过1亿元的园区占21%，；从园区平均新增就业人数来看，2009年平均一个园区新增800人、2010新增1271人、2011年新增1843人，显示出物流园区吸纳就业的作用越来越大。
（二）我国物流园区发展中存在的主要问题
可以看出，较前几年相比我国物流园区的发展取得了长足的进步，正在发生着由粗放建设向集约发展的深刻转变，迈向了更加理性、持续和健康发展的轨道。然而，在我国加快经济发展方式转变的新形势和现代物流服务业转型升级的客观要求下，我国物流园区的固有缺陷和在发展中出现的新问题愈加突出地暴露出来，亟待着力解决。如下：
1.物流园区名称缺乏规范，现实管理难度增加
国家标准2006年发布的《物流术语》和2008年发布的《物流园区分类与基本要求》都对物流园区的概念做了界定，但各地的理解和把握仍有很大不同。例如占地几十平方公里的园区究竟是不是物流园区？什么样的园区可以算是物流园区？如何甄别物流园区还是批发市场？这样一些基础性问题亟待澄清。
一般来说物流园区应有以下特点：一是具有一定规模，包括占地面积、物流设施用地面积、物流投资强度等指标。二是有多家物流企业进驻，提供社会物流服务，而不是自我服务。三是具有一定规模的物流量和明确的功能定位。四是有两种以上种交通运输方式汇集，以实现多式联运或较好的交通条件。五是有统一的管理机构和配套的服务。但从现实情况来看，许多物流园区上述特征并不明显条件并不具备。不少地方规划建设物流园区，一些的批发市场、商品集散中心、货运场站也都抢着戴上“物流园区”的帽子。由于物流园区界定不清，统计口径不一致，导致政府管理缺乏针对性，各地执行标准不一致、政策难以落实等现实问题。
2.有效供给短缺与空置现象共存
从供求关系上看，目前我国物流园区的结构性失衡比较突出，存在着实际有效供给不足和物流园区“虚增”“虚热”并存的矛盾现象。
一方面,在经济发达和市场需求旺盛的地区，物流园区和高标准的仓储设施供给不足，导致租金水平一路攀升。据世邦魏理仕研究部发布的《中国物流地产观察报告（2013）》，截止截至2012年第四季度末，全国15个主要城市中除杭州外，仓储物流设施的平均租金水平都实现了不同程度的增长。另据仲量联行于2013年相继发布的《2012年度北京房地产市场报告》和《2012年度成都房地产市场报告》，2012年北京对优质物流物业的需求连续三年保持强劲增长，全年市场的净吸纳量远高市场供应，物流物业租金增幅达到了13.6%。成都地区专业化、标准化仓库供不应求，其租金约为26.5元/平方米/月，同比增幅为8.9%。随着我国城市的扩容改造，地价不断攀升，原有的物流仓储设施改作他用，而新建仓储物流设施面临“用地难、地价贵”的难题，导致物流园区类仓储设施短缺，租金一路上升上涨。
另一方面，我国物流园区闲置、空置、留置的问题严重。一些地方的物流园区与当地的经济发展水平和实际物流需求不匹配，规划面积动辄十几、几十平方公里，而实际开发面积往往只有几百亩，。由于缺乏有效的市场需求支撑，造成土地闲置、浪费的现象。部分中小城市物流园区数量过多、盲目建设、同质化现象竞争较为严重，。这种分散无序的开发不仅削弱了物流园区的集聚功能，也造成重复建设、园区空置和效益不佳等诸多问题。还有一些地方以仅以物流园区的名义圈占土地，不考虑当地实际的物流需求盲目规划占地，或改变土地用途搞房地产项目，或占而不用坐等土地升值。上述问题造成了我国物流园区虚增、虚热的现状，混淆了社会上对物流园区实际供求关系的认识，给我国物流园区的健康发展带来的严重干扰。
3.功能定位和统筹规划亟待优化
物流园区具有特定的功能定位和社会属性，要求通过产业的空间集聚、资源的有效整合、业务的流程优化，提升物流效率 ，节约使用土地，减轻道路、环境和能源的压力，以优化城市布局，促进区域经济发展，增加社会就业。
一些地方政府对物流园区基础性、公共性和公益性的功能定位地位和作用认识不够。因物流园区投资大、周期长、回报低、回龙笼慢，不少地方按照一般项目对待，过分强调亩均税收、亩均投入，而缺乏规划建设的积极性，。忽视了物流园区具有鲜明的公益性、公共性特征，和配合地方经济发展，推动结构调整和产业升级的基础性作用。一些地方政府仅仅将物流园区当作“政绩工程”，把园区土地出让当作增加财政收入的来源,导致物流园区盲目投资、重复建设、变更用途、畸形发展。一些物流园区为了使资金快速回笼，急于招商引资，采取给钱就，来者拒的招商理念，导致入驻企业鱼龙混杂、大小不一、能力不均，使物流园区的积聚集聚效应以及对地区产业的带动作用难以实际有效发挥。
一些地方对物流园区缺乏科学规划。与当地经济发展水平和物流需求缺乏正确评估，导致物流园区的数量和规模不相匹配；与交通运输规划缺乏有效衔接，导致交通线路衔接不畅、运输效率低下、中转联运难以实现效率不高；与城市建设规划、行业资源配置等缺乏统筹规划，导致物流资源闲置、资源利用不平衡、配送车辆流量、流向不平衡不均衡等现象。
与此同时，由于历史的原因,我国各类物流园区分属不同行业部门管理,各类园区条块分割、自成体系，统筹协同发展不力，导致我国的物流园区相互之间难以衔接、功能单一，。尤其是具有多式联运功能的园区比例很小，即使拥有联运设施的一些运输枢纽型园区，由于体制和机制原因联运业务也举步唯艰举步维艰，在联运技术、设施的应用上与发达国家差距很大。一体化的多式联运是提高运输效率、降低物流成本的有效途径，我国物流园区正日益成为社会物流活动的集聚地，而这种联运功能的缺失无疑是个硬伤，也将给我国未来物流体系的健康发展带来隐患。
4.开发和运营水平需进一步提高
虽然，我国已经出现了一批具有示范和带头作用的物流园区，但从整体上看我国物流园区的开发和运营管理仍处于探索和提升阶段，许多物流园区在开发运营过程中存在着专业性和规范性不足的问题。一是规划建设不规范。当前存在的主要问题是园区选址不当、建筑没有考虑物流工艺要求、规划朝三暮四频繁变动，缺乏标准化和严肃性和标准化。有的对货物流量、流向预测失误，在不适于建设物流园区的地方建了园区；有的市场定位不准，物流设施与实际需求不符；有的没有和城市规划衔接，造成人流、货流混杂；二是运营管理不专业。由于物流园区是多家企业进驻，就有许多公共事务需要专门机构来做。如交通、电力、上下水、环保、安全、网络、统计、协调、服务等。尤其是在一些商贸型物流园区内，商品质量是重点，监督、认定、检查，防假冒伪劣，维护购买者权益的工作是不可或缺的。在保税物流园区内，还要配合海关、检验、检疫做好查验工作。当前存在的问题是：物流园区运营管理薄弱，影响入园企业业务。甚至有的物流园区把土地、店铺一卖了之，致使园区混乱或开不了业，不注重后期管理和服务，给入驻企业带来损失很大。
5.物流园区的政策环境有待持续改善
2009年国务院出台《物流业调整和振兴规划》，其中将“物流园区工程”列入九大重点工程之中之一，2011年《国务院办公厅关于促进物流业健康发展政策措施的意见》（国办发[2011]38号)提出，要加大对物流业的土地政策支持力度，对纳入规划的园区用地给予重点保障，并且对物流园区的基础设施建设给以必要的资金扶持。
尽管国家层面对物流园区的发展已有明确的政策导向，但各地落实情况不一。存在的主要问题有，按照投资强度、税收强度等指标硬性考核，把物流园区等同于一般的地产项目，导致物流企业入驻园区立项难；物流园区与土地利用规划、城市总体规划不配套，导致地价贵、用地难；园区建设投入大、周期长、回报低，导致融资难；税费负担重、周边环境差，导致运营难。我国的物流园区政策环境有待持续改善等等。
面对我国物流园区在发展中存在的突出问题，中国物流与采购联合会一方面积极向相关部门反映行业诉求；另一方面也从标准规范、调查研究、规划建设等方面积极推动行业，促进科学发展，尤其是。2012年物流园区专委会成立后，进一步系统性加强了这方面的工作。除了第三次全国物流园区（基地）调查工作外，去年以来中物联积极参与到国家物流园区的调研、起草和研究编制当中。受国家发改委委托，参与了《全国物流业发展中长期规划》和、《全国物流园区发展专项规划》的研究起草工作。由中物联主导制定的《物流园区服务及评估指标》前期研究工作全部已经完成，等待作为国家标准正式发布。伴随着各项工作的深入开展，中物联积极地致力于为我国物流园区的健康发展创造更加有利的行业环境。
第3章 中国物流园区的发展展望
展望未来，我国物流园区既面临着新的发展空间和机遇，也面临承担着艰巨的转型升级任务。一方面，随着我国国民经济的持续增长，尤其是扩大内需、国内产业转移和城镇化进程的加快，物流园区将继续存在较强的社会需求和市场基础，发展前景广阔。另一方面，随着我国物流业由偏重于规模增长向质量与效率提升转变，物流园区作为连接多种运输方式、集聚多种服务功能的基础设施和公共服务平台，越来越成为提升物流运行质量与效率的关键环节和有效途径，。客观上要求进一步提高自身的集约化运营水平，完善城市物流功能，发挥加强集聚效应的发挥，降低成本、提高效率，更好地适应产业结构调整和经济发展方式转变的需要。同时，在越来越严格的土地和环境约束面前,我国物流园区亟待适应新的发展环境，在规划、建设、运营、管理方面实现新的突破。如今，全国对物流园区科学发展的认识日益深刻，各级政府对物流园区的支持力度不断加强，行业内外对物流园区的投资开发热情不减，这些积极的因素都将推动我国物流园区向更高水平和层次迈进。
1.全国网络布局将进一步优化和完善
据了解，《全国物流园区专项规划》《全国物流园区发展规划》作为我国首个物流园区发展规划，已经过多次修改论证，将对规范和促进全国物流园区的规划建设发挥重大指导和推动作用。今后我国物流园区将根据国家重点产业布局和区域发展战略，立足经济发展水平和实际物流需求，科学规划、合理布局。更加注重与行业规划、土地利用规划和城市建设规划相衔接，更加注重跨地区、跨部门、跨运输方式之间的统筹安排协调和功能整合，有利于减少盲目投资和重复建设，进一步提高物流园区的集聚效应，实现更加协调有序的发展。通过上述努力，我国物流园区有望到2015年规划布局得到系统优化，物流园区设施条件不断改善，建成一批布局合理、运营规范、具有一定社会经济效益的示范物流园区。
2.物流集聚功能和产业协同效应将得到重点提高
今后，随着我国城镇化进程的加快，物流园区服务城市运行的作用将进一步增强。城市化进程和市区的不断扩展，造成住宅、商贸、金融、饮食服务等第三产业的用地需求不断增加，在旧设施改造、搬迁过程中，物流基础设施需求与供给的矛盾日益突出。物流园区作为城市物流的集聚区，有利于促进城市功能分区的合理布局和效能的充分发挥，通过多家物流组织机构在空间集聚，公用配套设施建设的集约使用，可以提高土地资源利用率，集约、节约使用土地，从而实现物流集聚效应。这是将来需要提升的一个重要方向。
另一方面，今后物流园区与产业的融合将进一步加强。物流园区具有配合相关产业转型升级的功用，是开展各项物流活动的重要载体，也是联系产业上下游的枢纽。先进制造业、新型商贸业和现代农业等产业将对物流园区的服务提出更高、更新的要求。与之相对应的是物流园区也将进一步依托产业分工向专业化领域渗透。可以预见，物流园区专业化发展将会成为趋势，特别是依托诸如钢铁、汽车、家电、电子、食品冷链等产业集聚区的物流园区将会依靠稳定的市场需求，得到快速发展。
3.服务功能不断完善，各类物流园区将实现创新发展
整合服务功能、创新发展模式将是今后物流园区继续深化的一项工作。今后的物流园区应该一个综合化服务的基地，能够开展多种增值服务。除了收货、理货、保管、保养、装卸和搬运等基础服务外，根据业务发展的需要，“检验、信息服务、办公、餐饮、住宿、停车、配送、修理、质押、交割（交割是指期货交易的交割和电子商务的交割）、租赁、拼箱、拆箱，联运，市场，展示，货站、解决方案、商务、配货、代收货款、结算、回单、咨询、保险”等服务功能都在不断扩展。高效率的转运和一体化的多式联运功能也是今后需要加强的重点，这是依托物流园区提高社会物流的组织化水平，发挥我国综合交通运输体系的整体效能，降低社会物流成本的有效途径。在完善各项服务的基础上，各类物流园区发展模式将进一步优化和创新。可以预期：
1）公路港型物流园区将大力推广,网络化运营和信息化管理水平将进一步加强。2013年4月2日，国家发改委、交通运输部等五部委联合发布了《关于推广“公路港”物流经验的通知》（发改办经贸[2013]811号)，对传化集团等一批物流园区企业所运用的“公路港”物流运作模式进行了总结和推广，提出了相应的要求和政策支持措施。 “公路港”利用实体平台与信息平台相结合的优势，衔接匹配车货信息，减少了空载车辆，缩短了配货时间，降低了物流成本,提高了物流效率。随着“公路港”模式的推广，公路运输主枢纽型物流园区专业化发展进一步完善，相关物流园区企业的网络扩展和连锁经营将继续加强，公路港型园区之间的联盟、合作以及进一步的资源整合也将深入展开。
2）商贸物流园区将助力我国流通体系改革，得到大力发展。2011年，商务部、国家发展改革委、供销总社共同制定了《商贸物流发展专项规划》（商商贸发[2011]67号）。规划明确提出了“十二五”期间我国商贸物流发展的九项工作任务。未来三至五年，将是企业、政府等商贸物流参与者落实《商贸物流发展专项规划》的关键阶段，维护商贸服务型物流园区健康发展的攻关阶段，也是奠定未来商贸服务型物流园区地位的重要阶段。《商贸物流发展专项规划》强调，要继续深入开展流通领域现代物流示范工作，适时启动商贸服务型物流园区、物流技术、物流配送中心示范工作。商贸服务型物流园区试点经营的示范工作将成为未来我国商贸服务型物流园区的重点发展方向。
3）发展国际物流，“无水港”项目建设将成为热点。“无水港”，是在内陆经济中心城市的铁路、公路交汇处，依照有关国际运输法规、条约和惯例设立的对外开放国际商港，是沿海港口在内陆经济中心城市的支线港口和现代物流的操作平台，为内陆地区经济发展提供方便快捷的国际港口服务的“桥头堡”。“无水港”常常集成口岸、物流、增值服务等功能。在内陆经济中心城市建立无水港，将港口功能引入内陆城市，有助于实现陆地国际物流与海洋国际物流“无缝连接”，密切内陆地区产业与世界各国产业之间的链接，使内陆市场与国际市场一体化发展。近年来，“无水港”项目的建设已经成为国内的又一热点，未来必将带动物流园区的进一步发展。
4）铁路货运体制改革将对我国物流园区产生深远影响。2013年3月，我国大部制改革实现了实质性突破，按照《国务院机构改革和职能转变方案》，铁道部的相关职能并入交通运输部，我国综合交通运输管理体制由此形成。2013年6月15日，中国铁路总公司正式实施货运组织改革，将推动铁路货运全面走向市场，从而实现货运物流一体化发展。在改革货运受理方式、大力发展铁路“门到门”全程物流服务的形势与要求下，铁路物流中心的发展将朝着建设合理化、功能多样化、装备现代化、办理便利化、服务全程化等方向进一步发展。今年铁路的管理体制改革和货运组织改革将对今后我国物流园区的发展产生深远和积极的影响。一方面，随着铁道部的相关职能并入交通运输部，我国综合交通运输管理体制的形成，无疑将提高我国物流园区的统筹规划能力，有助于促进铁路货运设施与我国物流园区的融合，提升物流园区的多式联运能力，解决我国物流园区多年来的“短板”问题。另一方面，随着中国铁路总公司铁路货运组织改革的深入，将为我国物流园区通过市场的方式配置铁路资源、整合铁路运输服务创造更加良好的条件，进一步增强其多式联运节点和一体化服务的能力，从而在我国未来科学、高效的现代物流体系中更全面、更有力的发挥枢纽和支撑作用。
参考资料:
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