一、前言
港口物流园区是伴随港口、港口物流以及港口城市物流产业的发展而产生的，它既是港口城市物流产业集聚的派生产物，也是物流产业集群空间集聚的一种表现形式。港口物流园区作为港口物流企业、港口物流作业和物流设施的载体，对于提升港口服务功能、加速港口物流产业升级、提高港口城市综合竞争力发挥了重要的作用。
目前，国内尚未形成对港口物流园区的统一定义。通常情况下，港口物流园区被认为是临近港口并依托港口建设的具有港口物流特征的物流经济区域。结合港口物流园区与其他类型物流园区在区位、构成、功能、服务对象等方面的不同，本报告将港口物流园区界定为：港口物流园区是指临近并依托港口，以降低综合物流成本、提高物流保障水平为目的，具有港口物流服务组织与运营管理、金融、保险等配套增值服务、经济辐射拉动和为用户提供多功能、一体化的综合物流服务等功能，集中建设的物流专业设施群和众多专业化港口物流企业在地域上的物理集结地。
港口物流园区是发挥综合协调和基础作用的物流设施的区域集合体，是大规模、集约化物流设施的集中地和物流通道的交汇点，是多个物流中心或货运中心、配送中心的空间载体，具有集成多种物流方式和物流形态的作用。
二、我国港口物流园区的发展历程
港口、港口物流以及物流园区的发展对港口物流园区的产生与发展具有决定性作用。通过分析我国港口、港口物流、物流园区的发展历程和港口物流园区发展的现状，可以看出我国港口物流园区的发展历程。
1、港口发展历程
世界港口发展经历了四代：
（1）第一代港口（19世纪初——20世纪60年代）主要是海运货物的装卸、仓储中心，其功能也主要是水运货物的转运、临时储存、发货等。
（2）第二代港口（20世纪60年代——80年代）增加了工业和商业活动，并成为具有货物增值效应的配送中心。此阶段港口除了运输，贸易与临港工业区也获得了较快的发展。
（3）第三代港口（80年代——90年代）适应国际经济、贸易、航运和物流发展的要求，得益于港航信息技术的发展，逐步走向国际物流中心。此阶段港口以发展集装箱运输为重点，并成为各种运输方式的交汇中心。
（4）第四代港口（进入21世纪后）的主要发展目标是不断拓展港口运营网络，发展成为国际多式联运枢纽，不断拓展商贸、金融、信息服务，发展成为集商贸、金融、信息功能为一体的现代物流中心。
目前，新加坡港、鹿特丹港等大港已经步入第四代港口的时代。而就我国大陆港口的发展现状而言，大多数港口正处于第二代或第三代，少数港口处于第三代向第四代港口转变的发展过程中。
2、港口物流发展历程
港口向高级阶段发展的过程，也是港口物流功能不断强化、完善的过程。伴随着港口从第一代向第四代的发展，港口物流的发展也经历了从传统物流到配送物流、综合物流和供应链物流四个发展阶段。
（1）传统物流阶段。20世纪40年代以来，物流逐渐受到人们的认识和重视，然而至60年代末，港口一直被认为是纯粹的“运输中心”，因此这个阶段港口物流处于传统物流阶段。
（2）配送物流阶段。20世纪60—80年代，集装箱运输的高速发展和集装箱运输船舶的大型化对港口的生产能力和效率提出新的要求，港口物流的发展逐渐步入集“运输、转运、仓储、拆装箱、仓储管理、加工”等功能于一体的配送物流阶段。
（3）综合物流阶段。20世纪80—90年代，电子商务发展带来了交易方式的变革，使物流向信息化、网络化方向发展，而现代港口逐渐发展成为集“商品流、信息流”于一体的国际物流中心，极大的提升了港口的中转配送能力，并形成综合物流服务能力。
（4）港口供应链阶段。进入21世纪，供应链理念的普及和应用，物流一体化成为物流发展的重要趋势。港口除了继续发挥其国际物流中心的功能外，还主动参与和组织与国际供应链相关的各物流环节的业务活动及其彼此之间的衔接和协调，港口物流逐渐发展成为集“商品流、信息流、资金流、人才流”于一体的港口供应链阶段。
目前，新加坡港、鹿特丹港等港口物流已经步入港口供应链的阶段。而就我国大陆港口物流的发展现状而言，大多港口的港口物流发展还处于配送物流阶段、综合物流阶段，少数港口的港口物流处于综合物流向港口供应链阶段转变的发展过程。
3、我国港口物流园区发展历程
港口物流园区依托港口而建，并作为港口物流活动的重要载体，结合我国港口、港口物流发展的阶段以及我国海港物流园区的发展现状，我国港口物流园区的发展经历了以下几个发展阶段。
（1）港口物流园区形成的准备期
该阶段为20世纪60年代至20世纪末。这个阶段，我国港口经历了第二代港口以及第二代向第三代港口的过渡发展阶段，港口物流发展经历了传统物流阶段和配送物流阶段。
这个阶段，港口强化了其世界综合运输枢纽的地位，港口城市的国际贸易、临港工业区也获得了极大的发展。港口和港口城市经济之间互相发展、渗透和影响形成了港口经济，客观上为港口物流园区的诞生奠定了产业经济基础；港口及港口物流的专业化运作及一体化配送功能为港口物流园区的诞生奠定了运作基础；港口城市对港口物流发展的政策支持，为港口物流园区的产生奠定了政策基础。港口经济区域内形成了以运输为主的转运物流中心、以仓储为主的仓储物流中心、以海关监管为主的保税物流中心、以流通加工为主的加工物流中心、以服务国际贸易为主的配送中心等。
（2）港口物流园区发展的引入期
该阶段为20世纪末到21世纪初的五六年时间里。这个阶段，我国港口经历了第二代向第三代港口转变的发展过程，港口物流由配送物流向综合物流阶段发展。
自从1999年深圳平湖物流基地的提出，标志着我国开始引入物流园区的概念，并开始尝试物流园区的规划、建设和运营。此时我国物流园区数量比较少，主要集中在经济发达、生产已具规模化、接受新观念意识强的沿海地区，特别是珠三角地区和长三角地区。随着对物流园区认识的加深、港口物流发展的需要以及具备了港口物流园区形成的条件，我国沿海经济发达的港口城市纷纷规划建设港口物流园区。21世纪初，深圳盐田港物流园区、洋山深水港物流园区、大连国际物流园区的建成运营标志着我国港口物流园区在我国正式的引入。
（3）港口物流园区的起步发展期
该阶段为21世纪初到现在。这个阶段，我国部分港口成为第三代港口，港口物流步入了综合物流阶段。
这个阶段，我国部分发达港口的物流发展客观上需要功能更加全面、能够实现港口物流活动有机衔接、规模等级比物流中心更高的物流产业集聚区，并在我国部分港口物流园区的成功运作指引下，促使港口物流园区步入起步并快速发展的时期。近几年，大连港、深圳港、天津港、青岛港、上海港、南京港、重庆港、武汉港、苏州港等大型港口纷纷依托港口优势建立港口物流园区，并取得了长足的发展。
港口物流的发展经历着“以港建区”到“以区促港”的转变，在此基础上形成港口物流园区的不断发展，标志着我国港口物流产业集群的不断成熟，港区、保税区与物流园区的联动发展，促进了园区功能不断完善，形成以货物装卸、运输、流通加工、保税、配送、仓储、商贸、物流金融服务为核心的港口物流产业活动集聚地。
三、我国港口物流园区发展的现状与特点
当前，在以港口为核心的国际贸易以及港口物流快速发展的情况下，我国港口物流园区发展迅速。
1、港口物流园区的发展现状
我国港口物流园区的建设和发展是构建现代物流体系的重要环节，是发展外向型经济的客观需要，对促进现代物流业的发展具有重要作用。我国港口物流园区的开发建设始于20世纪末2l世纪初，目前处于快速发展阶段。在我国港口物流园区引入并起步发展的短短十几年时间里，港口物流园区占物流园区的比例约为36%，大连港、深圳港、天津港、上海港等大型港口纷纷建设港口物流园区，形成了长江三角洲、珠江三角洲及环渤海地区三大港口物流园区群，泰州港、苏州港、南京港、武汉港、重庆港纷纷建立港口物流园区，形成了沿长江带状布局。
截至2012年末，全国港口拥有万吨级及以上泊位1886个，比上年末增加124个。其中，沿海港口万吨级及以上泊位1517个，增加95个；内河港口万吨级及以上泊位369个，增加29个。2012年全国港口万吨级及以上泊位1-3万吨级（不含3万）732个，3-5万吨级（不含5万）335个，5-10万吨级（不含10万）581个，10万吨级及以上238个。全国万吨级及以上泊位中，专业化泊位997个，通用散货泊位379个，通用件杂货泊位340个，比上年末分别增加55个、41个和18个。
2012年，全国港口完成货物吞吐量107.76亿吨，比上年增长7.3%。其中，沿海港口完成68.80亿吨，内河港口完成38.96亿吨，分别增长8.2%和5.9%。全国港口完成外贸货物吞吐量30.56亿吨，比上年增长9.7%。其中，沿海港口完成27.86亿吨，内河港口完成2.71亿吨，分别增长9.5%和12.0%。
2012年货物吞吐量超过亿吨的港口由上年的26个增加到29个。其中，沿海亿吨港口19个，内河亿吨港口10个。货物吞吐量排名前五位的沿海港口是宁波-舟山港，完成7.44亿吨；上海港，完成6.37亿吨；天津港，完成4.77亿吨；广州港，完成4.35亿吨；青岛港，完成4.07亿吨。货物吞吐量排名前三位的内河港口是苏州港，完成4.28亿吨；南京港，完成1.92亿吨；南通港，完成1.85亿吨。
2012年集装箱吞吐量超过100万TEU的港口由上年的19个增加到22个，其中沿海港口18个，内河港口4个。集装箱吞吐量排名前五位的沿海港口是上海港，完成3253万TEU；深圳港，完成2294万TEU；宁波-舟山港，完成1617万TEU；广州港，完成1455万TEU；青岛港，完成1450万TEU。集装箱吞吐量排名前三位的内河港口是苏州港，完成586万TEU；佛山港，完成267万TEU；南京港，完成230万TEU。
港口巨大的货物吞吐量以及增长趋势为港口物流及港口物流园区带来了巨大的发展机遇，而发展较好的港口物流园区依托我国大港建设。例如，位于长三角上海国际航运中心的洋山深水港物流园区、上海外高桥物流园区；位于珠三角地区的深圳盐田港物流园区；以及位于环渤海地区的大连国际物流园区、天津港物流园区、曹妃甸港物流园区。其中，洋山深水港物流园区将建成世界上规模最大、现代化程度最高的物流园区；天津东疆港物流园区是我国北方最大的保税物流园区。
随着对物流业和物流园区认识的加深，我国具有条件的临港型城市纷纷规划、建设港口物流园区。例如，青岛港拟在前湾港区建设以集装箱、煤炭、矿石、原油等货种为主的综合物流园区；连云港将依托港口优势以及保税功能建立临港物流园区。
与海港型物流园区相比，河港型物流园区发展处于起步阶段，如重庆港、武汉港都在加快推进港口物流园区建设步伐，其中重庆港规划形成9大内河枢纽型港口为主体的河港型物流园区发展布局。
表1 我国部分主要港口物流园区一览表
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区域 |
园区名称 |
简单描述 |
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长三角地区 |
洋山深水港港物流园区 |
园区分为物流功能区与港口辅助区两部分，基本功能区有内河港区、国际物流区和综合设施配套区 |
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上海外高桥保税物流园区 |
服务功能定位为国际中转、国际配送、国际采购、国际转口贸易四大功能 |
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上海港浦东集装箱物流园区 |
主要功能区包括进口集装箱海关监管堆场、集装箱空箱堆场，物流转运中心、个性化仓库、海关查验区、国检放射性检测区、进出口集装箱熏蒸区、修洗箱及生活辅助区 |
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宁波保税物流园区 |
是全国8个实施区港联动试点的园区之一，具有国际中转、国际转口、国际物流配送、国际国内采购、流通加工等主体功能 |
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环渤海地区 |
青岛港综合物流园区 |
在前湾港区建设以集装箱、煤炭、矿石、原油等货种为主的综合物流园区 |
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青岛保税物流园区 |
主要开展国际中转、国际配送、国际采购和国际转口贸易业务 |
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天津港保税物流园区 |
具备国际中转、国际配送、国际采购和国际贸易的四大功能 |
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大连保税物流园区 |
园区由保税区、海港联合组成，是北方重要的国际物流基地 |
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珠三角地区 |
深圳盐田港物流园区 |
园区具有保税仓储、流通性简单加工和增值服务、全球采购和国际配送、国际中转和转口贸易、检测维修、商品展示等功能 |
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广州南沙国际物流园区 |
发展与临港工业配套的仓储、增值加工、物资配送、分拣等服务以及具有国际中转、国际贸易、国际采购等功能 |
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广州黄埔国际物流园区 |
以广州港黄埔港区、广深铁路等区位优势为依托，在黄埔形成了港口物流、铁路物流以及相关物流产业聚集发展并初具规模 |
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河港型物流园区 |
江苏江阴综合物流园区 |
具有综合运输、货物仓储、货运配载、装卸搬运、信息处理、流通加工、检验检疫、商务咨询、招商引资等功能 |
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泰州高港综合物流园 |
重点打造的 海泰化工交易市场、锦泰金属交易市场、粮油交易市场“三大物流交易市场”，并临港产业提供“零库存”配送服务 |
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南京龙潭港综合物流园区 |
园区以集装箱多式联运为载体，具有储运、中转、分拨、配送、增值服务等物流运作及临港加工等功能 |
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武汉阳逻港综合物流园区 |
建设集集装箱转运、粮食交易和煤炭配送等三大全国性的物流配送中心为一体的可通江达海的综合型物流园区 |
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重庆寸滩物流园区 |
具有港口作业、空运服务、对外贸易、出口加工、商品展示、保税多式联运和金融商贸服务七大业务功能，并建有国内首个“水港+空港”一区双功能的保税港区 |
2、港口物流园区的特点
虽然我国港口物流园区还处于发展起步阶段，其对港口物流发展的集散效应和整合效应还在不断增强，然而其发展初步具备了如下特点：
（1） 港口物流园区具有物流综合服务功能
港口物流园区是依托港口形成发展的物流产业集聚地，就分类来讲，应属于运输枢纽型物流园区，并同时兼有流通加工和仓储配送功能。由于港口经济成为我国外向型经济的核心，因此港口的功能不仅仅是货物的集散转运，而是以港口为中心不断向内陆扩展，从而形成以港口为核心的港口经济区。作为港口物流活动的核心载体，港口物流园区不仅具备转运衔接、货物集散、分拨配送、流通加工、物流活动管理、物流信息等港口物流服务组织与运作管理功能，而且具备货运代理、报关、信息服务、贸易和金融等配套增值服务功能和港口城市物流基础设施开发、商业交易平台构筑、提升港口城市的经济辐射拉动能力等经济开发和城市建设功能。
（2）港口物流园区在我国物流网络节点体系中处于重点地位
我国对外贸易货运量的95%是靠海运完成的，因而港口在整个物流链中是最大的货物集结点。港口是水陆两种运输方式衔接的唯一节点，是整个物流网络能否顺畅运作的关键，而作为港口物流作业基地的港口物流园区的综合物流服务功能对港口物流作用的发挥起到决定性的作用。同时，区域物流一体化和经济一体化使得港口物流园区的重要性得到加强，不仅成为我国物流网络节点体系的重要组成部分，而且对我国国内、国际物流的顺利运作以及支持、促进港口地区经济发展、产业结构调整发挥了重要的保障作用。
（3）港口物流园区的发展易受国家和地方政策影响
由于物流园区具有明显的基础设施建设性质，投资回收期长，短时间内难以显现出其直接经济效益，因此，需要政府在土地、税收、政策上给予倾斜。与一般物流园区相比，港口物流园区需要更专业的设施设备、需要大量的投资，因此，更需要国家和地方政府在建设、运营上给予一定的支持。
港口物流园区除了具有多式联运、仓储、配送、装卸、流通加工等服务，还会涉及到关检、保税、物流金融、海上救助等特殊增值服务。国际经济及政策环境在一定程度上决定了港口物流的发展，进而决定着港口物流园区的发展。港口物流园区的发展与周边国家和地区物流发展具有不可分割的关系，周边国家和地区的经济发展水平、经济体制和开放政策等一系列因素都会影响到园区的发展。
四、港口物流园区发展存在的主要问题
在港口物流发展的带动和物流政策的支持下，我国港口物流园区取得长足的发展，但与国外的园区相比，整体而言，我国港口物流园区的建设、发展还处于起步阶段，而且面临着以下的问题：
1、园区的规划建设缺乏科学的论证
港口物流园区的规划建设对港口综合功能的发挥和港口城市的经济社会发展具有重要且深远的影响。因此，港口物流园区的规划建设需要在充分的市场调研基础上，与港口城市的经济社会发展规划、国土规划以及交通运输发展规划等相协调，其战略定位也需要与港口城市整体发展定位相一致。与其他类型园区规划建设相似，港口物流园区的规划建设存在以下问题：
首先，我国部分港口物流园区规划建设缺乏科学论证。例如，缺乏经济效益、建设规模、配套设施、服务对象、设施利用率和园区布局等方面科学论证；部分园区未充分考虑其长远的发展战略规划与定位，未对园区进行合理的功能布局和做出适当的预留，致使其存在发展空间不足问题。
其次，部分园区的规划建设与城市总体发展规划、土地利用规划、交通规划等相脱节，导致园区发展用地得不到满足、园区集疏运基础设施系统不健全，最终影响园区功能的发挥，甚至园区的存在会影响和干扰城市的经济社会发展。
再次，部分园区缺乏系统的理论指导，在规划过程中盲目跟风、相互攀比，导致不能科学的确定发展战略与定位，致使其在发展过程中出现规模过大或规模不足的问题，造成物流资源的浪费，严重的会影响园区发挥应有的效果。
2、园区综合物流服务能力弱
目前，港口物流园区内从事物流业务的物流企业多为港口企业、货代企业以及运输企业转型而来的物流企业，这些物流企业大多从事各自原来的业务，导致园区一体化物流服务能力较弱。主要表现在以下几个方面：
首先，园区内的物流企业多为从事单一物流业务的“物流企业”。这些物流企业不仅在物流技术和装备等硬件设施方面较差，而且在管理水平、创新能力以及专业化水平等软件方面也存在不足，致使物流企业物流服务能力较弱。虽然各种类型的物流企业专注于提升自身的物流服务能力，但由于业务领域限制，提供集船代、货代、仓储、配送为一体的综合物流服务能力弱。
其次，受制于缺乏能够提供综合物流服务的大型物流企业，致使园区内外物流作业缺乏有效的衔接。在货物流通过程中，用户需要和多个物流企业进行沟通，致使交易成本提升，并且影响货物在流通过程中的顺畅性与安全性，降低园区的物流集散效应和辐射能力。
3、园区集疏运系统不完善
目前，园区集疏运系统网络不完善，存在集疏运布局、方式不合理的问题。我国大部分港口园区未能与疏港高速公路直接连通，园区集疏运作业需要通过一段距离的城市道路中转，致使货运交通流与城市客运交通流在园区附近交织混杂，不仅严重影响了城市交通，而且制约了园区的集疏运运作效率和物流作业能力，凸显园区集疏运通道能力不足的问题。部分园区未建设与铁路场站相连通的专用线，铁路集疏运需要通过一段城市公路来中转，这不仅增加了货物集疏运过程中的作业次数，而且提高了铁路集疏运成本，致使货主不愿选择铁路集疏运这种节能、环保的运输方式。例如，洋山深水港物流园区未能与铁路场站直接相连，需要公路中转，增加了集输运过程中的装卸次数，也增加了成本。
4、园区信息化发展水平有待提升
园区物流信息化水平不高。有些园区没有建设信息系统，即使建设了信息系统，大多也未实现与港口、物流企业、政府部门三方面的信息系统互联互通。
这些部门之间的横向网络，由于数据保护、安全、技术标准等因素，难以形成有效的物流信息系统，很难实现信息的共享，从而造成物流信息难以整合，形成信息孤岛，严重影响物流一体化运作，并增加园区的管理成本。
5、园区的运作存在管理体制制约问题
港口物流园区运作的组织协调以及管理方式不能达到现代园区的标准要求，其管理体制是阻碍我国很多港口物流园区发展的瓶颈问题。园区的管理涉及到海关、边防、商品检验检疫、税务、金融、港务、铁道等多部门之间的协调合作管理，但这些部门多是独立的自上而下的垂直管理系统，给园区物流业务运作管理协调上带来困难。为实现物流业务运作一体化而对园区进行的横向一体化管理，会与海关、商检等部门的纵向管理体系形成矛盾和冲突。
由于园区各有关主管部门对园区的认识不同导致制定的政策规定与园区发展不相适应，或对制定好的政策条文理解不完全一致，以致一方面是政策规定不合理、不配套，另一方面是政策优惠实际并没有得到充分发挥。例如，启运港退税政策需要相关省市海关、财政部门的支持；国际中转集拼业务需要优化国际转口、国内专管和本地货物集拼的监管流程；保税与非保税货物一体化运作需要创新保税物流管理制度；新型国际贸易服务的物流功能需要外汇管理政策支持等。如果这些政策在实施过程中不统一、落实不到位，就会使园区企业在业务运作中面临出口退税、货物监管、外汇支付等方面的问题，大大影响到园区物流业务发展和功能拓展。
6、港口物流园区高端人才极其缺乏
港口物流园区作为国际贸易、国际物流的集聚地，不仅需要传统的仓储管理、运输人员，而且对精通多式联运、国际物流、国际贸易、进出口报关、物流设计、物流信息等高端综合物流人才更是具有巨大的需求。而目前我国高端综合物流人才的缺乏，成为制约港口物流园区发展的重要因素。
五、港口物流园区发展的趋势
随着我国港口、港口物流、物流园区的不断发展，我国港口物流园区将呈现出设施更加完备、功能更加完善、组织模式更加合理的发展趋势。
1、园区物流基础设施更加完备
伴随国际贸易全球化、经济一体化以及我国产业结构调整与升级，我国将在更深程度上加入国际分工，并且随着我国部分产业的生产由沿海地区向中西部地区转移，客观上要求港口物流园区拥有便于实现多式联运（尤其是海铁联运）的集疏运系统以及发达的物流信息网络以适应并服务于国际货物流通以及新一轮的产业转移。
目前，我国对港口物流园区的规划建设以及理论应用的探索，为园区的建设发展积累了丰富的宝贵经验，并认识到园区集疏运系统以及信息网络系统对提高园区物流作用效率、提升港口服务能力、增强港口城市经济发展能力的重大作用。另外，我国大部制改革形成了“大交通、大运输”的交通运输管理格局客观上促进了园区在集疏运通道建设上的协调统一，伴随着我国行政管理体制的改革，也为沟通园区、港口、政府、物流企业统一的园区物流信息网络平台的建设提供了可能。因此，在港口物流园区将拥有更加合理健全的集疏运网络系统和实现物流运作过程的可视化、自动化、高效化的物流信息服务网络平台。
2、园区服务功能不断拓展
随着港口功能的拓展，港口已经不是传统意义上货运枢纽，而港口城市则成为区域或国际的贸易中心、物流中心、商业金融中心以及工业中心。为了适应并促进港口以及港口城市的发展，以及综合物流服务提供商的出现，园区的服务功能将不断拓展，从而成为具有服务国际贸易的保税功能、商贸功能以及金融结算的功能，具有服务临港工业生产的流通增值的功能，具有服务国际供应链的物流一体化服务的功能，具有服务城市生活生产的配送功能。可以预见未来的港口物流园区将成为集保税中心、商贸中心、流通增值中心、物流中心、城市配送中心为一体的多中心、多功能综合服务区。
3、园区专业化程度不断加强
随着国际产业分工的发展，经济发达的港口城市将围绕产业升级重点发展战略性新兴产业、商贸业、先进制造业、文化艺术等产业，这些产业与物流服务的联动发展对物流服务提出了更高、更新的要求；物流企业从传统运输、仓储服务向现代物流服务提供商、供应链集成商的转变以及互联网和物联网等技术的应用，为物流专业化发展提供了现实基础，并成为现代物流发展的方向。而专业化物流的发展会推动园区向专业化领域渗透，园区在综合化发展的同时又提升专业化服务能力，已经成为未来园区发展的重点方向。
4、园区建设与经营模式的转变
纵观国外港口物流园区规划建设以及经营的成功模式，在政府职能转变以及大型综合物流服务商的出现的背景下，我国港口物流园区的建设及经营模式将呈现出如下的发展趋势。
在园区规划建设方面，将呈现由政府主导直接投资到市场主导、政府支持转变。目前，我国大部分园区由政府以经济开发区的模式规划建设、进行投资，并且成立管理委员会进行管理，这在一定程度上促进了园区的快速发展。然而随着政府职能转变以及大型综合物流服务商的出现，园区的开发模式转变为由企业主导模式、工业地产商模式的园区综合开发模式，这可以提高园区建设的灵活性，能够适应快速变化的市场；而政府则主要提供行业管理、政策法规制定等园区运营环境。
在园区的管理模式方面，政府将退出园区的一切经营活动，由较为单一的管理委员会制转变为由股份公司制、业主委员会制、协会制、房东制等多种模式共存的多元化经营模式，且园区民营化是世界各国园区管理模式发展的大势所趋。
园区建设与经营模式的转变，有利于园区建设经营企业利用资本纽带，与港口、临港工业区以及其他物流园区进行合作并结成战略联盟，从而促使园区更好更快发展。
（作者：张哲辉 交通运输部水运科学研究院物流中心 副总工程师）