您当前的位置： 公路货运 > 会议精彩回顾 > 详情

甘家华：推进多式联运高质量发展 支撑有效降低全社会物流成本

发布时间：2025年07月22日14:24 中物联物流枢纽与园区分会

推进多式联运高质量发展
支撑有效降低全社会物流成本
甘家华
交通运输部规划研究院城市交通与现代物流研究所副所长
在“降低全社会物流成本在行动——走进物流枢纽（园区）之盐城现代物流园”会议上的演讲
2025年7月8日 江苏·盐城
尊敬的蔡会长、汪所长，各位领导、各位嘉宾：
大家好，下面我来向大家汇报一下我们目前的一些新的研判。
一、新阶段新特征
从全国范围来看，2024年，我国物流总费用与GDP的比率是14.1%。这一比率是美国的2倍，但结合产业结构来看，美国目前的物流总费用与GDP的比率是8%、9%的水平，但在1981年，当美国处于与中国目前的产业结构基本相似的情况下，美国的这一比率是16%，比中国当前水平还要高。因此，我们的研判是，中国的宏观物流成本与当下的发展阶段和产业结构基本相适应，但仍有下降和优化的空间。要寻找具体下降和优化的空间，我们总结了四个特征。
（一）运输结构：铁路水运占比低，公路运输占比高
2024年，我国共完成货物运输总量578亿吨，其中公路完成货运量418.8亿吨，占比高达72.43%；水路和铁路分别完成货运量98.1亿吨和51.7亿吨，占比仅为16.97%和8.94%；民航完成货运量898.2万吨，占比约0.02%。从以上数据可见我国货运结构呈现“公路独大”的现状，公路货运量占比长期在73%左右徘徊，铁路和水路占比近年来虽有所提升，但仍显著低于公路，对于铁路和水运长运距、低成本、全天候的优势，发挥得还不够。
（二）运输链条：单一环节成本低，全链条成本高
这是我们当下第二个显著的特征。无论是公路、铁路还是水运，与国外相比，我国各个运输方式的成本和运价都比较低。但是一旦涉及多式联运、供应链全链条，我们的成本就比较高了。主要问题就在于整个链条的衔接、转换和整体组织调度方面，还存在“两张皮”的现象，存在不衔接的问题。因此，发展多式联运、畅通物流供应链、降低全链条成本是我们的重要任务。
（三）干支衔接：干线物流成本低，末端物流成本高
一是城乡物流短板突出，“最后一公里”成本居高不下。农村物流基础设施建设滞后，网络覆盖水平不高；城市物流配送体系不完善，配送效率低，成本高；物流运输干支衔接不畅，中转效率低。二是公铁联运末端不畅，甚至出现运价倒挂现象。铁路专用线建设不足，铁路两端短驳、装卸环节费用占铁路全程运价的50%以上，公铁运价倒挂，且延长了时间，影响“公转铁”积极性。
（四）发展环境：设施硬条件较好，运营软环境较弱
我们拥有一流的交通设施，设施条件在全球处于领先水平，但世界银行绩效指数反映，我们在运输质效、数字化能力和海关通关效率等方面，仍落后于全球先进水平。因此，我们既要推动设施的“硬联通”，也要提升服务的“软质效”。
二、新进展新成效
（一）顶层设计不断强化
从政策角度来看，各级政府高度重点多式联运发展，国务院和有关部委持续印发一系列文件进行部署，推动多式联运高质量发展。进入“十五五”时期，在“十五五”规划的编制中，多式联运依然是推进综合交通运输体系建设、降低物流成本的重要内容和抓手。
(二)多式联运规模持续提升
从发展规模来看，2015到2024年，我国集装箱铁水联运量年均增速达到了20%。今年上半年，铁公水航邮的运行情况相比于去年同期呈现出稳中有进的发展态势，在今年内贸承压和外贸关税战的背景下，取得这样的成绩来之不易，也反映了多式联运发展具有良好的需求基础。
（三）基础设施加快联通
从设施的联通角度来看，“十四五”规划以来，交通运输部支持37个（三批）城市（群）国家综合货运枢纽补链强链建设，推动400个左右综合货运枢纽项目和100余个集疏运项目建设。国家发改委推进151个（六批）具有多式联运功能的国家物流枢纽建设，实现31个省份全覆盖，设施的有效联通为多式联运高效衔接提供了有力支撑。
（四）业态模式加快创新
从模式创新来看，各地各企业都在努力提高运营能力和服务质效。国铁集团与中谷物流、信风海运、安通物流、泛亚航运4家航运企业开展多式联运“一单制”探索，部分试点线路货物运输时间压缩5天，成本降低10%。盐城的嘉宾刚才也讲到，正在积极探索“一单制”“一箱制”发展，目前，各地在推动多式联运模式创新突破方面都取得了积极成效。
（五）体制机制不断完善
各地政府积极支持引导多式联运发展。江苏省在国内率先制定创新激励政策，近年与国铁集团签订了铁水联运高质量发展示范区共建协议，上海等10余个省份携手共建长江经济带多式联运中心，辽宁等东北三省一区组建多式联运联盟，各地通过体制机制创新，推动多式联运上升到一个新的高度。
三、新思路新举措
面向未来，我们要高质量推进多式联运发展，有力支撑降低全社会物流成本。建议要重点推进“六个化”：一是设施衔接无缝化；二是运输装备标准化；三是枢纽场站专业化；四是运输组织一体化；五是信息共享交互化；六是市场主体多元化。建议要重点关注以下方面：
（一）加快多式联运枢纽规划建设
前面各位领导都讲了很多，包括今天的主题就是以物流园区为载体降低全社会物流成本，都是聚焦枢纽来降低企业的货物中转、集聚、分拨等实体经济的物流成本。交通运输部和国家发展改革委分别开展了补链强链和国家物流枢纽建设，取得了非常明显的成效。下一阶段，将积极推动物流枢纽经济区建设，特别是产业集群和物流枢纽的联动，以多式联运枢纽为载体，打通物流链、畅通供应链、提升价值链。
（二）提升多式联运通道网络承载能力
贯彻落实《国家综合立体交通网规划纲要》，打通堵点和卡点，对物流降本增效来讲，要重点实施一是内河水运体系联通工程。解决内河水运发展瓶颈问题，着力优化主干线大通道、全面畅通高等级航道网、巩固提升港口枢纽能级、提高运输组织化智能化水平，推动内河水运的高质量发展，加快建设横贯东西、辐射南北、陆海双向、内外畅通的现代化内河水运联通体系。二是铁路货运网络工程。聚焦重点物资运输通道、港口后方通道、进港铁路专用线以及场站的专业化升级和扩能改造等等，提升通道的连通性、专业化和承载能力。
（三）推进国际多式联运体系建设
提升国际物流供应链服务保障和循环效率，构建“一带一路”立体互联互通网络。加快中欧班列高质量发展，参与跨里海国际运输走廊建设，搭建以铁路、公路直达运输为支撑的亚欧大陆物流新通道。积极推进“丝路海运”港航贸一体化发展，加快陆海新通道、空中丝绸之路建设，推进海外仓、境外服务能力建设。
（四）优化调整运输结构
实施优化运输结构攻坚工程，从2017年国务院办公厅启动第一轮的运输结构调整三年攻坚行动以来，接续印发了2021-2025年优化运输结构工作方案，未来将在现有基础上推动重点区域重点领域，加快“公转铁”“公转水”，通过多式联运方式，干线采用铁路和水运，两端采用新能源车等，形成全链条集约化绿色发展模式。
（五）推进多式联运服务规则衔接
这是大家非常关心的方面，“一单制”“一箱制”等模式的规则衔接，从而真正实现多式联运“一单到底”“一箱到底”。特别是通过数字化方式，打通不同运输方式之间和不同链条之间的信息阻隔和壁垒，实现电子化标准单证在不同主体、不同环节、不同方式上高效流转。
（六）推进多式联运模式创新
创新多式联运产品，推进铁水、公铁、空陆、半挂车水陆滚装、高铁快运等模式创新发展；大力培育多式联运经营人，研究制定多式联运相关制度，推广标准化多式联运单证。建立健全内贸集装箱多式联运体系，推进内贸集装箱循环共用。在物流枢纽和物流园区的基础上，推动内陆港优化布局和功能提升，推动沿海和内地地区陆海双向联动，带动内陆地区降低物流成本。
（七）培育多式联运骨干企业和服务产品
今年将重点推进三项与多式联运相关的工作。一是交通物流降本增效交通强国专项试点。二是推进多式联运“一单制”“一箱制”交通强国专项试点。三是铁水联运品牌线路培育，推动基础设施“一体衔接”、联运服务“一单到底”、联运组织“一箱到底”、联运信息“一站共享”、支持政策“一体联动”，最终形成具有国际竞争力的多式联运经营人和联运产品。
今天在参观中我们看到，盐城市建设了一流的多式联运物流设施，营造了一流的营商环境。我相信在政府和企业的共同努力下，盐城在降低全社会物流成本过程中将会发挥更大的作用。
谢谢大家！
（根据速记整理，未经本人审阅，转载请注明作者和来源：中物联物流枢纽与园区分会）


相关阅读